No Image

Кия опирус или ситроен с5

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
11 марта 2020

Примерно одинаковое соотношение цена-состояние.

Семья из четырех человек (2 взрослых, 2 детей) .

УБЕДИТЕЛЬНАЯ просьба не советовать другие марки и модели. Так же прошу не беспокоиться чрезвычайно философским личностям с советами типа "Автомобиль выбирает душа", "Не хозяин выбирает автомобиль, а автомобиль хозяина", "Сколько людей столько и мнений".

Если ни один из этих вариантов Вам не нравиться — идите к следующему вопросу. Спасибо.

Что французский модник намерен противопоставить конкурентам — Kia Soul, Renault Kaptur и Peugeot 2008?

Citroen > C3 Aircross

Peugeot > 2008

Renault > Kaptur

Kia > Soul

Весна — пора влюбленности. Люди оттаивают после зимней душевной спячки, сердца открываются всему новому и неизведанному. Душа поет и тянется к прекрасному!

Грех этим не воспользоваться — многие автопроизводители именно на эту благодатную пору наметили вывод на рынок своих новинок.

Одним из самых видных дебютантов стал компактный кроссовер Citroen C3 Aircross, который показали полгода назад на автосалоне во Франкфурте.

Признаюсь, я тогда подпал под его чары. Наделал кучу фотографий, которые потом не раз рассматривал в смартфоне. А когда C3 Aircross появился в России, немедля пригласил его на рандеву. Но (журналистская натура, что с меня взять?) на встречу я явился не один, а прихватил с собой ситроеновских одноклассников — соплатформенный Peugeot 2008, Renault Kaptur и Kia Soul. Все они, как и C3 Aircross, — с передним приводом, моторами мощностью 110–132 л.с. и автоматическими коробками передач. Случится ли роман?

Впервые был показан два года назад, выпускается исключительно в России. В отличие от европейской модели Captur, наша машина построена на полноприводной платформе Дастера.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (114 л.с.) — от 894 000 руб.
2.0 (143 л.с.) — от 1 089 990 руб.

Citroen C3 Aircross

Самый маленький ситроеновский кроссовер пришел на смену компактвэну С3 в 2017 году. В России продается с прошедшей зимы. Выпускается исключительно с передним приводом.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.2 (82 л.с.) — от 1 069 000 руб.
1.2 турбо (110 л.с.) — от 1 242 000 руб.
дизельный:
1.6 (92 л.с.) — от 1 317 000 руб.

Машину второго поколения представили в 2013 году, спустя три года ее модернизировали: обновлена внешность, появились бензиновые моторы 2.0 и 1.6 турбо.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (124 л.с.) — от 906 900 руб.
1.6 (132 л.с.) — от 1 096 900 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 1 116 900 руб.
1.6 турбо (204 л.с.) — от 1 431 900 руб.

Построен на общей с С3 Aircross платформе. Привод — только передний. Дебют состоялся в 2013 году. Спустя три года появилась рестайлинговая версия, которая добралась до России прошлым летом.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 1.2 (110 л.с.)
от 1 369 000 руб.

Городской пежон

«Две тыщи восьмой» оставляет меня равнодушным. Ситроеновской изысканности и утонченности в нем нет, да и на кроссовер он мало походит — так, приподнятый универсал. В Европе такое прокатит, но не у нас. Что косвенно подтверждается скромными продажами: в прошлом году этот Peugeot приобрели полсотни россиян. Кошкины слезы.

Интерьер повеселее. Нонконформизм в концентрированном виде! Авангардная архитектура с миниатюрным рулем, поверх которого смотришь на приборы, поначалу кажется неудобной, однако уже через пять минут я освоился. Понравилось и сиденье. Его будто по мне кроили — в таком не устаешь даже после многочасовой поездки.

Увы, по мелочам набирается много вопросов. Телефон положить некуда. Подлокотника нет, на его месте — бокс со сдвижной крышкой. Выглянувшее весеннее солнышко тут же «притушило» яркость экрана на консоли, и он стал почти слепым. Мультимедийная система — словно десятилетней давности: отклики заторможенные, «думает» долго, навигатора нет. И это при цене почти полтора миллиона рублей. Панорамная крыша, камера заднего вида, парктроник и один USB-разъем — вот и всё богатство. С какой стати за такие деньжищи я должен заводить мотор обычным ключом, а не с кнопки? Задние пассажиры тоже не шикуют — в их распоряжении лишь 12‑вольтовая розетка. Такое ощущение, что забронированные апартаменты на Лазурном берегу оказались теснее и пошарпаннее того, что представлял по рекламной картинке в интернете.

К нам Peugeot 2008 поставляется исключительно с «трехгоршковым» 1,2‑литровым турбомотором мощностью 110 л.с. На холостых он тарахтит и вибрирует, как дизель, да и на ходу шумноват. Но динамики вполне хватает, чтобы шустрить в городе и не чувствовать себя тихоходом на трассе. Одна беда: слишком уж рвано и дергано автомат переключает передачи. Особенно велика ступенька между первой и второй. Нескончаемые рывки и суета выматывают.

Читайте также:  Почему акб не заряжается полностью

Подвеска дробит даже на микротрещинках асфальта, а проезд по крупным неровностям сопровождается тряской и громыханием. Что с тобой, Peugeot?

С ним всё в порядке — если говорить о восхитительной управляемости! С какой легкостью «две тыщи восьмой» заныривает в повороты, насколько проворно перекладывается в S‑образных связках! Плюс моментальные, бритвенно-острые отклики на малейшие отклонения руля. Это заслуга подвески, но не только: у Peugeot наименьшая в квартете масса и невысокий центр тяжести, поскольку дорожный просвет всего лишь 150 мм.

И очевидно, что на бездорожье Peugeot 2008 не ходок. Цапануть днищем — пара пустяков. Потому система изменения чувствительности противобуксовочной электроники Grip Control (а толк от нее есть!) призвана лишь чуть расширить ареал использования машины.

Нет, Peugeot 2008 — герой не моего романа. При такой цене одной лишь блестящей управляемостью меня не пронять.

Воздушный шарик

После Peugeot 2008 на свидание с родственным Ситроеном отправляюсь без малейшего сожаления. В небесно-голубом цвете Aircross оптимистичен, как первые солнечные деньки после затяжной зимы. Округло-плавными линиями он напоминает яркий воздушный шарик — всё на позитиве!

Салон лучше, чем у всех прочих современных Ситроенов. Смелая архитектура и неординарное содержание. Подрезанный снизу руль с крупными кнопками, занятные качающиеся дефлекторы-воздуховоды, ажурные выштамповки в дверях — броско, смело! А комбинированная обивка сидений кожзамом и тканью в рубчик — как контрольный выстрел в голову. Браво, Citroen! Вот только сами сиденья не особо удобны: у них короткая подушка, а спинкам не хватает боковой поддержки.

Эргономических просчетов я словно не заме­чаю — глаза застит и дизайн, и список оснащения: индукционная зарядка для смартфонов, проекционный дисплей, системы контроля занимаемой полосы, распознавания знаков и предупреж­дения об опасности столкновения с попутным автомобилем. На фоне этого великолепия один-единственный USB-порт и отсутствие обогрева руля выглядят недоразумением.

Но вот эйфория от дизайна отступает, и приходит ясное понимание, что недостатков в салоне гораздо больше, чем позволительно. Узкий и оттого неудобный подлокотник безвольно шатается, равно как и селектор автомата. Чтобы поменять настройки климат-контроля, приходится обращаться к сенсорному дисплею. «Печка» уже на первой скорости гудит как самолет. На холостых оборотах чувствуется тремор на сиденьях. И в целом по ощущению качества и добротности салон не тянет на роль отличника.

Во втором ряду места лишь ненамного больше, чем в Peugeot, но о тесноте говорить не приходится. Продольная регулировка сидений и возможность менять угол наклона спинок — два жирных плюса, у конкурентов такого нет.

Турбомотор 1.2 — как у Peugeot, потому и разгоняются машины ноздря в ноздрю. Шестиступенчатый автомат EAT6 тоже не отличается плавностью переключений.

Управляется Citroen менее азартно. Он охотно заныривает в повороты, надежно держит траекторию и тешит внятным реактивным усилием на руле, но той легкости драйверского бытия, коей пленил Peugeot, у Эйркросса нет. Высокий кузов и лишние 73 кило дают о себе знать. А на асфальтовых волнах Citroen прыгает, как на батуте, — даже там, где соперники едут как ни в чем не бывало. Кроме того, ситроеновская подвеска сильнее, чем подвеска Peugeot, передает на руль толчки от неровностей. Одна из причин — опционные 17‑дюймовые колеса. Я взял бы базовые 16‑дюймовые — на них и вне асфальта будешь чувствовать себя увереннее.

Мы измерили клиренс Ситроена: 170 мм. Это уже кое-что! Для легкого бездорожья такого просвета вполне достаточно. Нелишней оказалась и система Grip Control, позволяющая программно менять настройки противобуксовочной электроники.

Только пользоваться этой системой надо с умом. Например, следует знать, что в режиме «снег» она не дает колесам буксовать. Хочешь поднимать снежные клубы? Тогда лучше полностью отключить электронный поводок — так и ехать интереснее, и без тяги в нужный момент не останешься.

Читайте также:  Подлокотник на приору своими руками

Увы, встреча с Ситроеном C3 Aircross ввергла меня во фрустрацию. Я ожидал больше комфорта и лоска. Ну и главное, что помешало запасть на Citroen, — цена. За 1 572 000 рублей можно приобрести более мощный полноприводный кроссовер классом выше. Красота, конечно, требует жертв, но не таких же!

НА БУКСИР

У всех четырех машин буксировочные петли ввинчиваются в бамперы как спереди, так и сзади. Значит, трос не будет тереться о бампер и не расколет его. Легче всего вкрутить петли в Kaptur и Soul.

Мон ами

Тридцать процентов — примерно на столько Renault Kaptur дешевле Ситроена и Peugeot, но смотрится он рóвней соперникам. Легкую дисгармонию в облик привносит лишь высоко посаженный кузов, водруженный на дастеровскую платформу. Зато и клиренс немалый — 205 мм!

Но вот салон… Тут Kaptur проигрывает. Это на фоне неказистого дастеровского интерьера он модный и изысканный. Сравнения же с Peugeot и особенно с Ситроеном не выдерживает: дубовый пластик (особенно удручают дверные подлокотники), потолок обтянут чем-то похожим на войлок. Руль не регулируется по вылету, а на ступице нет «музыкальных» кнопок. Блок управления аудиосистемой приютился справа под баранкой, и с непривычки пользоваться им неудобно. Обзорность ограничивают широкие передние стойки и сужающиеся книзу боковые зеркала.

Когда речь заходит об оснащении, весы тоже склоняются то в сторону Каптюра, то вновь от него. Например, только у него есть программируемый дистанционный пуск двигателя. Понравились удобный ящик с крышкой на передней панели и ниша под консолью для мелкого скарба. Модных электронных помощников Kaptur лишен, панорамной крыши нет, но при такой цене это простительно.

Среди козырей — просторный задний ряд. Для ног мéста навалом, потолок не давит. Для поездок большой компанией Kaptur подходит лучше, чем Peugeot и Citroen.

Но настоящее откровение — шумоизоляция. Ни на холостых оборотах, ни в движении мотора практически не слышно. При спокойной езде вариатор удерживает стрелку тахометра на отметке «1500 об/мин». А ехать в рваном темпе, с постоянными ускорениями-торможениями не хочется: 114‑сильный атмосферник 1.6 напористую езду не любит и безнадежно отстает от конкурентов.

В поворотах Kaptur инертен и ленив. В крутые виражи его надо запихивать загодя, а если переборщишь со скоростью, он норовит уплыть мордой наружу, демонстрируя каноническую недостаточную поворачиваемость.

По энергоемкости шасси Kaptur далеко впереди соперников. Ямы, надолбы, буераки, «лежачие полицейские» — всё это подвеска проглатывает не поперхнувшись. Правда, удары от неровностей передаются на руль, но это общая проблема всех машин, построенных на платформе В0. На разбитой гравийке это быстро утомляет.

Вне асфальта Kaptur проявил себя неоднозначно. Солидная геометрическая проходимость и энергоемкая подвеска позволяют безбоязненно дубасить по проселку. Но у переднеприводного Каптюра нельзя отключить ESP, что резко снижает потенциал на бездорожье. Мы не раз говорили об этом производителю, но воз и ныне там.

Вариатор не терпит высоких нагрузок — своего радиатора у трансмиссии нет. После непродолжительного штурма заснеженного холма сработала защита от перегрева. И это при нулевой температуре.

Если планируете часто выбираться на бездорожье, берите версию с полным приводом — даже такой Kaptur не шокирует ценой, за что его и любят россияне.

СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ

В техцентре «За рулем» мы загнали все машины на подъемник и нашли у них несколько слабых мест.

«С Кореи»

Бег времени в автомобильной индустрии ускоряется, словно на реактивной тяге. Дебютанты уже через год-другой выглядят не совсем свежими, а спустя еще пару лет кажутся старомодными. Soul второго поколения всё еще моложав. «Кубик» с огромными 18‑дюймовыми колесами, малыми свесами и почти вертикальной задней дверью — вещь в себе. Ни с кем не перепутаешь.

Но главный козырь — цена. За миллион с хвостиком можно взять Soul с автоматом и приличным оснащением. Тестовая машина оценена в 1 356 900 руб. Дороговато? Когда сядете в салон, все сомнения отпадут. По качеству сборки и отделки интерьера Soul на голову выше соперников. Мягкий пластик на передней панели, обтянутые кожей сиденья, подкупающие удобным профилем, оптимальной жесткостью набивки и многочисленными регулировками — есть даже возможность менять угол наклона подушки. Кстати, все настройки электрические.

Читайте также:  Размер кузова лада ларгус фургон

По части оснащения Soul ничуть не проигрывает Эйркроссу. Пусть у «корейца» нет продвинутых водительских ассистентов и проекционного дисплея — он пленяет контурной подсветкой и акустикой JBL, боковые динамики которой совмещены с дефлекторами вентиляции. Soul хорош в мелочах. У него логичнее интерфейс мультимедиасистемы, есть обогрев руля, два USB-разъема, футляр для очков, полноценный подлокотник. Наконец, здесь наилучшая обзорность и чувство габаритов (квадратный кузов!), а также самый просторный задний ряд. Хотя, справедливости ради, преимущество перед Каптюром в запасе пространства чисто символическое.

Атмосферник с непосредственным впрыском развивает 132 л.с. Этот мотор самый мощный в квартете, но каких-то особых преимуществ не дает. Разве что в переходных режимах — да и то лишь потому, что 6-ступенчатый автомат работает более прогнозируемо и не дергается при переключениях.

Без дерганий всё же не обошлось — плавность хода у Kia аховая. Заплатка с миллиметровым перепадом высот вызывает удар и бряканье. Переезд через рельсы — серьезное испытание для позвонков. Ситуацию усугубляют пижонские для машины такого класса 18‑дюймовые колеса с низкопрофильными шинами: неподрессоренные массы изрядно увеличиваются. На стандартных колесах Soul едет мягче.

Управляемость хороша. Kia отлично ведет себя и в «гражданских», и в предельных режимах. Чутко откликается на акселератор — можно менять угол атаки поворота, поигрывая педалью газа. Жаль, обратная связь на руле так себе. Если перевести систему Drive Mode в спортивный режим, штурвал нальется дополнительной тяжестью, однако информативности при этом больше не станет.

Клиренс — 165 мм. Не рекорд. А вот углы въезда, съезда и рампы вызывают уважение — даже Kaptur отстает! Так что по сложному рельефу Soul передвигается довольно уверенно. При необходимости можно отключить и систему стабилизации. Вот только из-за сверхжесткой подвески съезжать с асфальта лишний раз не хочется. Ровные городские проспекты — вот естественная среда обитания Соула.

ЦЕНА СПОКОЙНОЙ ЖИЗНИ

Мы посчитали, во что обойдется полис каско для тестовых кроссоверов в одной из крупных страховых компаний. За основу взяли базовые версии с автоматическими коробками передач, без учета различных скидок, дополнительного оборудования и опций. Страхуем риски «угон» и «тоталь» ­(гибель машины в результате тяжелой аварии). Рассматриваем самый экономичный вариант — без опций вроде техпомощи на дороге или помощи в сборе справок в случае ДТП. Не покрывает этот полис и убытки из-за самовозгорания автомобиля в движении или на стоянке.

Добавьте авто
к сравнению цены

Помогла ли вам страница?

35 162 143 56
Победы Поражения Победы Поражения
Киа Опирус Ситроен С5
В этом сравнении использованы данные без учета года выпуска авто и города, что не очень корректно.
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.

Чем отличается Киа Опирус от Ситроен С5, что лучше?

Статистика средней цены

График показывает, как менялась средняя цена Киа Опирус и Ситроен С5 за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.

График цен нового авто

Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.

Статистика продаж

Количество опубликованных предложений о продаже Киа Опирус и Ситроен С5 в России без учета года выпуска и города.

Количество машин по годам выпуска

Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.

Годы выпуска и их средние цены

График показывает, чем отличается средняя стоимость Киа Опирус и Ситроен С5 в зависимости от года выпуска в России без учета города.

Ликвидность Киа Опирус и Ситроен С5 на вторичном рынке

График показывает разницу в потере стоимости Киа Опирус и Ситроен С5 в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.

Сравнение отзывов владельцев

Всего: 16
Положительные: 7
Нейтральные: 9
Отрицательные:
Всего: 72
Положительные: 44
Нейтральные: 4
Отрицательные: 24

Сравнение с другими конкурентами

С чем чаще всего сравнивают Киа Опирус и Ситроен С5, самые популярные конкуренты.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector