No Image

Octavia 1 6 mpi

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
11 марта 2020

Как известно, на переправе коней менять не принято. Однако Skoda решилась – после многих месяцев продаж Yeti и Octavia лишились технологичного турбомотора 1.2 TSI. Вместо него чехи опять вернули нам «атмосферник» 1.6. Зачем была эта рокировка разбираемся вместе с базовой Skoda Octavia 1.6 MPI.

Ответ на, казалось бы, простой вопрос в итоге превратился почти в целое расследование! Оказалось, что одного теста Октавии с новым мотором и консультации менеджера отдела продаж в корне недостаточно. Пришлось подключать владельцев Шкод с мотором 1.2TSI и сервисно-гарантийный отдел дилерского центра. Зачем был нужен последний? Всё просто. Больше всего подозрений в замене двигателей пришлось на ненадежность силового агрегата 1.2TSI. Мол, был слишком ломучий, поэтому и поменяли на 1.6. Как оказалось, всё далеко не так очевидно.

Дело в том, что у Skoda есть два совершенно разных двигателя 1.2TSI. Первый, цепной – тот, что устанавливался на Skoda Yeti, действительно оказался довольно капризным агрегатом, часто задающим вопросы его владельцам. В большей степени на кроссовере именно по этой причине его и заменили. Однако на новую Skoda Octavia ставился совсем другой двигатель 1.2TSI, который отличается не только ременным приводом ГРМ, но и конструктивно имеет массу различий с двигателем от Yeti. Причем, по собственным каналам нам удалось выяснить, что технических и гарантийных нареканий ни на турбину, ни на другие части ременного мотора Skoda Octavia 1.2TSI пока не выявлены. Зафиксированы единичные обращения.

Не подтвердились и подозрения, связанные с тем, что малообъемный турбомотор плохо прогревался, отчего зимой владельцы и пассажиры в салоне подмерзали. Выяснилось, что переделанная на Октавии система выпуска мотора, и в частности, выпускной коллектор, давно разрешили и эту проблему.

Учитывая, что и по своим характеристикам базовый турбодвигатель Octavia вполне удовлетворял потребности владельцев, вопрос «зачем меняли» только усилился. Оказалось, во всем виноваты маркетинговые исследования компании Skoda. А если быть точнее – крайне консервативные предпочтения региональных потребителей.

Если в крупнейших городах нашей страны к новым технологиям относятся более-менее снисходительно, то в регионах покупатели отдают предпочтение проверенным и привычным решениям. Вот на этом чехи и попалась. После фразы продавца автосалона Skoda, что на автомобиле будет турбодвигатель «ТиЭсАй» с преселективной роботизированной трансмиссией «ДэЭсГэ» и системой «ЕЭсПи» последнего поколения, покупатель вставал и уходил к марке, где говорили понятно и привычно «1.6 автомат». И вот теперь то же самое могут сказать и в салонах Шкоды.

Правда шестиступенчатый «автомат» нас сейчас интересует в меньшей степени, поскольку он достался Октавии от прошлых моделей. А вот двигатель 1.6 MPI, вопреки многим мнениям и слухам, на машине абсолютно новый. Этот ременной мотор мощностью 110 лошадиных сил не имеет ничего общего с мотором 1.6 (105 л.с.) серии CFNA, устанавливаемый на Polo Sedan или Skoda Rapid. По своим конструктивным особенностям новый двигатель 1.6 MPI, по сути, представляет собой двигатель семейства TSI, только без турбины и непосредственного впрыска. Именно он теперь станет самым доступным силовым агрегатом для Octavia.

Предыдущий мотор MPI оставил за собой память в виде крайне неприхотливого, но очень шумного и не самого расторопного силового агрегата. Этакой неказистой «рабочей лошадки», которая должна была не гнать, а тянуть, причем всегда и в любую погоду. Такой имидж вполне подходил и первой Octavia Tour, и нынешнему Polo Sedan и даже новому Rapid. А вот новой Октавии, которая за время своего существования заметно расцвела, облагородилась и даже одной ногой успела залезть в D-класс, мотор бы портил репутацию.

Итак, едем. Первые подозрения о шумности развеиваются буквально со старта. Skoda начинает свой путь тихо и непринужденно. Никакого навязчивого металлического гудения, характерного для предшественника, нет вплоть до 4000 оборотов. После мотор, конечно, проявляет «голос», но это скорее сигнал к тому, что пора переключать передачу.

К слову, по характеристикам двигатель остался верен традициям – мотор наиболее эффективен в среднем диапазоне оборотов, что очень удобно для повседневной городской езды. Для более активного старта акселератор приходится продавливать чуть сильнее, начиная движение тысяч с двух-двух с половиной тысяч оборотов, а выкручивать до отсечки смысла уже нет – пиковая тяга достигается на 3800 об/мин. В итоге, поддерживая стрелку тахометра в указанном диапазоне, при активной работе рычагом МКП удаётся вполне уверенно держать любой городской темп.

Орудовать «механикой» Шкоды одно удовольствие – рычаг буквально сам заскакивает в пазы передач. С такой четкой и легкой коробкой начинаешь сомневаться в необходимости «автомата».

На трассе чуть сложнее. Свои крейсерские 100 км/ч Skoda Octavia 1.6, конечно, набирает легко. Да и 140 км/ч для неё, в общем-то, не проблема. Только нужно сразу настроиться, что набор скорости будет происходить не очень интенсивно. А обгоны в пределах этих скоростей даются Шкоде исключительно ходом.

Порадовал мотор и умеренным аппетитом. За тестовый день в смешенном цикле движения удалось уложиться в 9 литров на 100 км.

Сильна ли разница с мотором 1.2 TSI? По большому счету, новый «атмосферник» отчетливо проигрывает только в эластичности – турбомотор тянул уверенно и легко с самых низов, позволяя на невысоких скоростях быть Шкоде шустрее. А вот новый двигатель ярко выраженного подхвата практически лишен. По всем остальным же параметрам моторы очень схожи – и в разгоне до 100 км/ч, и в достижении максимальной скорости. С точки зрения выбора базовой версии модели – мотор не удивит своими возможностями, но и не разочарует.

Кроме того, у атмосферного агрегата преимущества эксплуатационные. Двигатель 1.6 MPI проще технически, оттого и дешевле в обслуживании. Он не столь требователен к качеству топлива. К тому же только для этого двигателя можно выбрать классический гидромеханический «автомат», а не преселективый робот DSG, которого многие побаиваются. Для нашего покупателя всё это — очень важные параметры, появление которых сулит Skoda Octavia 1.6 MPI выигрыш в первую очередь стратегический.

В остальном, этот автомобиль по-прежнему является воплощением мечты заботливого семьянина. Салон может и не поражает полетом дизайнерской фантазии, зато невероятно удобен и очень просторен для всех обитателей. Качество отделки и ощущение добротности в каждой, даже самой мелкой детали. Даже скромная штатная магнитола по качеству звучания переигрывает многих более дорогих соперников.

Уже ставший «фишкой» Skoda штатный скребок для стекла, спрятанный в крышке лючка бензобака. А ещё можно заказать штатное мусорное ведро для боковой двери или двусторонний резиново-ворсовый коврик в багажник. По количеству невероятно прагматичных решений Skoda впереди планеты всей.

Карманы дверей обиты ворсом, даже на маленьком дисплейчике парктроник подробно отображает зоны парковки, все необходимые дополнительные блага наглядны и всегда под руками, в заднем подлокотнике регулируемые по размеру подстаканники, и, конечно, большой лаз в багажник. И ведь это почти что базовая версия, в которую добавлено лишь несколько дополнительных опций.

Читайте также:  Как продлить полис осаго альфастрахование

Сам багажник такой, какой мы привыкли видеть у Шкоды – то есть, огромный. Само собой, с 12-вольтовой розеткой, вместительным доп.отсеком и полноразмерной запаской.

Каков же итог?

С заменой двигателя Skoda Octavia 1.6 MPI не потеряла главного – гармонии. Переход на классическую схему агрегатной пары не стал для Октавии шагом назад. Это по-прежнему очень комфортный во всех смыслах семейный автомобиль, в диссонанс с которым войдет разве что темпераментный отец семейства. Такому лучше посмотреть в сторону турбо-версий. Остальным — наслаждаться невероятной функциональностью чешской машины, отодвинув динамические характеристики на второй план.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "АвтоПремиум" — официальному дилеру Skoda в Санкт-Петербурге за предоставленный автомобиль.

появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211.

1.6 MPI (CWVA) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и сделали соединили выпускной коллектор с головой блока — получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но также и проверка должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (110/90 л.с.)

Производство: Chemnitz engine plant, Kaluga plant
Марка двигателя: EA211 (CWVA, CWVB)
Годы выпуска: 2014-н.в.
Материал блока цилиндров: алюминий
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 86,9 мм
Диаметр цилиндра: 76,5 мм
Степень сжатия: 10,5
Объем двигателя: 1598 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
CVWA — 110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
CVWB — 90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 5
Расход топлива (паспортный):
город — 8,2 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смеш. — 5,9 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель: (допустимое и рекомендованное)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 3,6 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:
Volkswagen Polo Sedan 5 (6R) рестайлинг (2015 — н.в.)
Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 — н.в.)
Volkswagen Golf 7 (2014 — 2017)
Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 — н.в.)
Skoda Octavia 3 (A7) (2014 — 2017)
Skoda Octavia 3 (A7) рестайлинг (2016 — н.в.)
Skoda Rapid (NH) (2014 — 2017)
Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 — н.в.)
Skoda Yeti (5L) рестайлинг (2014 — н.в.)

Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (110/90 л.с.):

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле — много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше — масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забъются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км — 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование более жидких масел с индексами вязкости 0W-30, которое само по себе более текучее и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом, что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Не смотря на рекомендации завода по применению допуска 504/507, стоит подобрать хорошее масло из аналогов с допусками 502/505, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

3) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

4) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина — установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

Читайте также:  Замена переднего ступичного подшипника шеви нива

5) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется всборе

Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.

По сравнению с мотором 1.2 TSI (CBZ) — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он спокойно проедет без капитального ремонта 250-300 т.км пробега и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и во время его менять, и также менять другие расходники. И заливать качественный бензин — рекомендуется АИ-95.

Атмосферные моторы 1.6 (110 л.с.) пока требуют только регламентного обслуживания. Масло меняют через каждые 15 000 км, в теплый сезон льют Shell вязкостью 5W‑40, а зимой — 5W‑30. Это рекомендация завода-изготовителя и официального дилера для всех Октавий — не только тех, что трудятся в такси, но и частных. Хотя в инструкции по эксплуатации указаны лишь внутренние спецификации концерна Volkswagen для масел рекомендованного типа (VW 503 00, VW 504 00), без указания классов вязкости. Примечательно, что на свежих моторах отмечен незначительный расход масла (0,5–1,0 л на 15 000 км), который сходит на нет после первого ТО.

Регламент предусматривает замену ремня ГРМ через каждые 120 000 км. Таксопарк соблюдает это требование, но опыт показал, что к такому пробегу ремни не имеют видимых следов критического износа.

Расход топлива в городском режиме укладывается в 8,5 л/100 км.

Механические коробки хлопот не доставляют. Отчасти это можно объяснить регулярной заменой масла. Производитель вовсе не предусматривает эту операцию (считается, что масло залито на весь срок службы коробки) — но таксисты, учитывая режим езды с частыми простоями в пробках, ради продления жизни агрегатам меняют масло через каждые 80 000 км. Это единственное отступление от заводского регламента. Кстати, пока ни одна машина не потребовала даже замены комплекта сцепления.
Поразил ресурс колодок. Передние ходят аж по 80 000 км. Задние не столь фантастически долговечны, но дотягивают до приличных 100 000 км. При этом состав тормозных накладок не слишком агрессивен — дисков привычно хватает на два комплекта колодок.
Удивительно, но ни в одной машине пока не заменили ни одного элемента в подвеске, даже на экземплярах с пробегом под 200 000 км. И это при частых выездах за пределы Москвы, где дороги хуже.
Зарегистрированы единичные случаи засорения бензонасосов. Несмотря на явную вину плохого топлива, дилер менял их по гарантии.
Тканевая обивка салона долговечна. Впрочем, другие элементы салона тоже износостойкие и не досаждают «сверчками».
___________________________________________________________________________________________

Люди добрые, у меня вопрос, везде по разному пишут и льют моторное масло. Так какое лучшее? Какое цена качество?

1. В папке с сервисной книжкой рекомендованно: CASTROL EDGE PROFESSIONAL (вязкость не указана).
2. Когда уезжал от ОД, менеджер сказал 5w-30 вроде.
3. Народ льет Shell 5w-30 и 5w-40. (и по точнее, какой Shell Helix HX7 или HX8?)
4. Оригинал вроде VAG, но его мало кто льет.

Точности нету в руководстве. До шкоды у меня была Приора я в нее лил Shell. Еще была Тойота королла, в нее я лил Тойотовское масло вязкость. 0w-20 оригинал и это масло было указано в руководстве тойоты.

Когда речь идет о чешских моторах, практически все считают их уникальными и лучшими в мире в своих классах. Выносливость, экономичность, определенная технологичность и классическая конструкция делают свое дело. Проблема лишь в том, что некоторые агрегаты не заслужили столь хорошую славу среди покупателей автомобилей. В частности, моторы 1.6 MPI, устанавливаемые на Octavia, не всегда были столь интересными. Обратите внимание на то, что корпорация использовала в своей истории минимум 3 различных силовых агрегата с одной маркировкой. До 2004 года узел 1.6 MPI ставился на Octavia Tour первой генерации, он был идентичным моторам Volkswagen, о которых мы поговорим позже. В 2005 чехи произвели небольшую реконструкцию этого агрегата. Именно на Octavia A5 первых лет выпуска устанавливали данный мотор, и отзывы довольно противоречивы.

Сегодня на поколение A7, равно как и на A5 рестайлинг устанавливают другие агрегаты с той же маркировкой 1.6 MPI. В частности, российские авто оснащены силовой установкой, произведенной на русском заводе. И его технологии ушли далеко от предшественников. Так что сваливать все идеи про атмосферник в кучу не стоит. В разных автомобилях установлены различные силовые агрегаты с объемом 1.6, и это стоит учитывать при покупке машины. Среди всех версий нет чрезмерно плохого двигателя, который не прошел бы и 200 000 км пробега. Но вот после значительных пробегов у многих агрегатов начинаются проблемы. Изначальные немецкие технологии уже давно изменились. И даже на автомобилях VW двигатели MPI уже давно не те, что были раньше. Так что стоит задуматься о последних отзывах и независимых тестах, прежде чем отдавать деньги за потенциально надежный и классический атмосферник. Давайте рассмотрим эту ситуацию с точки зрения истории.

Первые двигатели 1.6 MPI — на автомобилях Volkswagen

В Россию первые экземпляры 1.6 на немецких автомобилях практически не поставлялись. Но многие авто попали в нашу страну еще в конце 90-х лет по общеизвестным схемам. Часть из них была завезена нелегально, но многие и до сегодняшнего дня успешно колесят по дорогам РФ. Если вы имели шанс контактировать с первым мотором 1.6 MPI на 110 л.с., то почувствовали все прелести настоящих немецких технологий. Особенности этого мотора были следующими:

  • устанавливали двигатель на Golf IV, Passat B5 его мощность была невелика, но особенностей хватало для успешной эксплуатации в условиях города и трассы, ограничений не было;
  • в паре с мотором поставлялся простенький автомат, но чаще покупали механику, которая была произведена с учетом военной выносливости, эти коробки вообще никогда не ломались;
  • сам мотор изготовлен из особых сплавов, он достаточно тяжелый, ремонту подлежит и служит до капремонта не менее 300 000 км, это один из последних европейских миллионников;
  • множество технологий этого двигателя используются до сегодняшнего дня, спустя 20 лет после первой установки на немецкий автомобиль, но материалы уже давно все изменились;
  • агрегат очень экономичный при всех своих преимуществах, он потребляет на большом Пассате до 10 литров бензина в городе и до 6.5 на трассе, что дает явные выгоды машинке.
Читайте также:  Замена ремня грм на приоре с кондиционером

Единственная проблема данного агрегата — возраст. Самое молодое авто, которое вы можете найти именно с этим двигателем и с отличной коробкой — Пассат B5 Plus 2004 года выпуска. После выпуска Пассат B6 корпорация VW передала технологии атмосферника чехам и начала устанавливать совершенно другие силовые агрегаты на свои авто. Так что найти хороший двигатель с небольшим пробегом из первых 1.6 MPI будет невероятно сложно.

Шкода и доработки — главные факторы популярного 1.6 MPI

Чехи не решились производить атмосферный двигатель ровно тем же способом, что и немцы. Причины такого решения неизвестны, но компания в 2005 году значительно «доработала» двигатель. Все внешне осталось неизменным. Атмосферные технологии, расход даже меньше, чем у предыдущего варианта, тот же размер, такие же характеристики. Но в целом конструкция силового агрегата была изменена в нескольких важных пунктах:

  • сплавы для производства сильно изменили, чтобы облегчить и удешевить силовую установку, это привело к тому, что на рынок попал сыроватый мотор без должной проверки;
  • для уменьшения расходы была доработана поршневая система, несколько изменена сама суть конструкции двигателя, поэтому нагрузка на его основные детали немного выросла;
  • внутренняя часть мотора была значительно упрощена, в частности, количество металла было уменьшено, стенки между цилиндрами не дают отремонтировать силовой агрегат капитально;
  • чешские инженеры упростили многие технологии, которые не стоило упрощать, и двигатель сразу же начал приносить своим владельцам определенные неприятности в эксплуатации;
  • программа ЭБУ была полностью изменена в силу экономичности и других важных преимуществ эксплуатации, но долговечность мотора сразу же снизилась в несколько раз.

Современные технологии не всегда лучше классических. Это доказывают Octavia A5, на которых установлен данный силовой агрегат. Машинки легко ломаются, очень часто подводят владельцев после 8-10 лет эксплуатации и 200 000 км пробега. Так что при покупке подержанной Октавии отдайте предпочтение более дорогим моторам, таким как 2.0 FSI или дизельным двигателям. А вот покупать б/у машинку с атмосферником 1.6 не следует, это может принести проблемы.

Новый двигатель 1.6 MPI — российское производство

На Skoda и Volkswagen российской сборки сегодня устанавливают двигатель, произведенный в РФ. На собственном заводе корпорация Volkswagen-Group запустила производство атмосферников с объемом 1.6 литра. Это уже совершенно другой двигатель, Серия этого мотора EA211, раньше такие технологии вообще не применялись в немецких автомобилях. О данном двигателе пока сложно сказать что-то конкретное, но первые отзывы владельцев позволяют дать такие заключения:

  • моторчик на свои 110 л.с. весьма динамичный, из него инженеры выжали практически все, что можно выжать из простого атмосферного двигателя такого объема в наших условиях;
  • производство достаточно качественное, так как поломок и гарантийных обращений практически нет, мотор ведет себя отлично, по крайней мере, на новых авто без пробега и плохого опыта;
  • расход топлива снижен, улучшены некоторые важные характеристики, но надежнее моторчик не стал, и это видно по конструкции в сравнении с предшественником EA111;
  • невозможность выполнения капитального ремонта агрегата никуда не делась, владельцы могут эксплуатировать установку до тех пор, пока не потребуется замена на новый мотор;
  • нет сомнений в том, что практически все болезни 111 двигателя остались на месте, но русское производство несколько удешевило технологии и сделало новый движок более доступным.

Ремонтировать и капитально восстанавливать агрегат не рекомендуют. Это одно из важных условий эксплуатации, которое стоит соблюдать при покупке авто с данной установкой под капотом. Но свои 250-300 тысяч километров машинка проходит, и это действительно хорошо в сравнении с конкурентами. Радует расход топлива, динамика вполне хорошая, а надежность и долговечность пока не проверены на большом количестве экземпляров. Так что делать окончательные выводы рано.

Что будет в будущем с двигателями MPI?

Скорее всего, моторы с атмосферными технологиями доживают свои последние годы. Вскоре их начнут заменять на даунсайзинговые и менее привлекательные для покупателя турбированные установки с более сложными характеристиками. Причина тому — довольно странные экологические законы. Евро-6 уже отсекает многие классические агрегаты из-за больших выбросов в атмосферу. Двигатель EA211 рассчитан на нормы Евро-5, он будет дотянут до Евро-6, но вот очередной стандарт через пару лет ему выдержать уже не удастся. Есть несколько важных факторов о таких моторах:

  • слишком большой объем на малую мощность становится нерентабельным для покупателя и производителя, есть гораздо более компактные агрегаты с большим количеством лошадок;
  • на двигателе 110 лошадок, но с объемом 0.9 литра выхлоп будет практически в 2 раза ниже, и это важный довод для большинства современных производителей в Европе и США;
  • скандалы с экологическими нормами дизельных двигателей (дизельгейт в Америке) — это только начало, вскоре власти ведущих стран возьмутся и за другие агрегаты с повышенными выбросами;
  • атмосферные технологии простые и служат достаточно долго без поломок, это нерентабельно для производителей, которые неплохо зарабатывают на запчастях к технологичным установкам;
  • турбированные агрегаты — необходимость в современном мире техники, именно такие моторчики вскоре заполонят весь рынок и не дадут покупателю особого выбора.

Простые технологии остаются в прошлом. Сегодня на современном агрегате в гараже можно поменять разве что свечи, и для этого придется читать форума и искать подсказки у специалистов. Первый моторчик 1.6 MPI можно было обслуживать дома самостоятельно, сегодня же эти возможности производитель старается пресечь. Бизнес и деньги стали руководить миром, и это не может не сказаться на качестве выпускаемых технологий.

Предлагаем посмотреть тест-драйв автомобиля, на котором установлен именно такой тип силового агрегата на следующем видео:

Подводим итоги

Сказать, что установка атмосферного типа на автомобилях Skoda совсем плох, невозможно. Это довольно хороший агрегат в сравнении с большинством конкурентов. Но и превозносить его слишком высоко над соперниками не стоит. У моторчика 1.6 MPI остаются определенные недостатки, которые не исправило российское производство. Корпорация Volkswagen отходит от использования данных моторов, предлагая их только на внутренних российских моделях. В Европе атмосферники уже давно стали обходить стороной в салоне, выбирая более экономичные и драйвовые турбированные узлы разных мастей.

Для России турбированные агрегаты пока сложно назвать оптимальными. Нам нужны неприхотливые и выносливые моторы, которые отлично работают в самых разных условиях и прекрасно ведут себя при смене климата. Конечно, расход тоже становится важным фактором, но пока мы отдаем предпочтение надежности. Впрочем, надежность также становится относительным фактором, и сложно предугадать срок службы того или иного авто. Можно с уверенностью сказать, что эра атмосферных силовых установок уходит, начинается время более совершенных технологий. А что вы думаете о чешских и немецких установках 1.6 MPI?

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector