No Image

Шкода суперб или мазда 6

СОДЕРЖАНИЕ
1 просмотров
11 марта 2020

Машины,
участвующие в тесте:

Skoda Superb нового поколения заметно прибавил в статусе и комфорте. В соперники ему мы подобрали полную противоположность – спортивный седан Mazda 6. Посмотрим, кто выйдет из этого сравнения победителем

Дизайн чешского автомобиля впечатляет угловатыми, «гранеными» поверхностями, а его фары по форме напоминают бриллианты. Машина выглядит солидно, внушительно и дорого. Словом, Skoda Superb – сама серьезность. А еще это не седан, как могло бы показаться, а хэтчбек – багажник у него открывается вместе со стеклом. Mazda 6 совсем другая: стремительные, женственные, изящные линии заставляют любоваться каждым ее изгибом. Если Superb вызывает ассоциации с мужчинами, то «шестерка» – однозначно «она».

Skoda предлагается во множестве модификаций. Так, один и тот же бензиновый турбомотор объемом 1,4 л, устанавливаемый на этот автомобиль, может развивать 125 либо 150 л.с. Турбированный агрегат объемом 1,8 л выдает 180 л.с. а 2-литровый наддувный двигатель развивает 220 либо 280 л.с. (в зависимости от версии). Коробки передач – механические или «роботы» с двумя сцеплениями. На 125-сильную модификацию ставится только «механика», а все 2-литровые машины оснащаются исключительно «роботом». Диапазон цен на начальные комплектации в зависимости от моторов – от 1 249 000 до 2 171 000 рублей.

Выбирать среди модификаций Mazda 6 гораздо проще. Здесь всего два бензиновых атмосферных двигателя: объемом 2 и 2,5 л мощностью 150 и 192 л.с. «Младшая» версия может оснащаться как механической, так и автоматической трансмиссией, для более мощной модификации предлагается только «автомат». Вариант с 2-литровым силовым агрегатом предлагается от 1 224 000 рублей, а 2,5-литровую версию можно приобрести минимум за 1 464 000 рублей.

Мы взяли на тест наиболее близкие варианты по мощности и коробкам передач. Mazda 6 оснащена 192-сильным двигателем, а под капотом Skoda Superb «трудится» двигатель мощностью 180 л.с., агрегатированный с роботизированной трансмиссией. В этой комплектации «чех» оценивается минимум в 1 632 000 рублей, что на 168 000 дороже «японки».

Для водителя и пассажиров

Интерьер Skoda, как и внешний дизайн, выглядит строгим и серьезным. И, как обычно бывает у продукции концерна Volkswagen, воспринимается настолько органично, словно ты ездишь на этой машине много лет. Все кнопки и органы управления можно найти буквально вслепую. Имеется шикарный центральный подлокотник, регулируемый по высоте. Эргономика идеальна, а качество отделочных материалов выше всяческих похвал. Правда, приходишь вечером домой и не можешь вспомнить, как выглядит салон автомобиля… Такая вот интересная особенность.

Интерьер Mazda 6, напротив, очень хорошо запоминается. При этом по эргономике японский седан практически не уступает чешскому конкуренту. Разве что графика у цент-рального монитора не такая четкая, а проектор показаний на лобовое стекло, выполненный в виде выдвижного экрана, бликует на солнце, что затрудняет считывание показаний. Интересно, что сенсорный монитор при скорости выше 8 км/ч перестает реагировать на прикосновения – для безопасности. Во время движения удобнее пользоваться джойстиком на центральном тоннеле, и это очень грамотное решение, которое, кроме Mazda, еще никто из автопроизводителей не реализовал.

По геометрии посадки мы ставим знак равенства. В обеих машинах можно устроиться со всеми удобствами. Только в японском седане водитель сидит заметно ниже – по-спортивному. А вот в Superb посадка более «гражданская». Благодаря этому и обзорность в чешском хэтчбеке немного лучше. Впрочем, по этому параметру оба соперника на высоте. В Mazda «драйверский» настрой усиливает жесткая набивка сиденья, Skoda же, наоборот, располагает к себе мягким креслом, вызывающим «домашние» ощущения.

Второй ряд в Mazda вполне просторен для бизнес-седана, плотный и глубокий диван отлично отформован, перед коленями и над головой достаточно пространства. Имеется подогрев задних сидений, а также удобный центральный подлокотник с подстаканниками. Словом, все отлично. Так думаешь, правда, до тех пор, пока не окажешься на втором ряду чешского автомобиля.

Вот где настоящий простор! Причем даже не на уровне бизнес-класса, а на фоне представительских седанов. Человек среднего роста здесь может почти вытянуть ноги! И над головой места больше, чем у соперника. Диван не менее удобен по форме, но его набивка мягче, отчего сидеть уютнее. Помимо центрального подлокотника с подстаканниками пассажирам второго ряда предлагаются выдвижные шторки на боковых окнах и собственная система климат-контроля. В общем, в Skoda Superb можно путешествовать с почти представительским комфортом.

Багажное отделение у хэтчбека просто необъятное! И это при том, что под его полом находится полноценное запасное колесо, в то время как «японка» предлагает лишь «докатку». У Mazda из-за этой «докатки» получился очень высокий пол. С другой стороны, благодаря высокому полу при раскладывании заднего дивана в японском седане образуется абсолютно ровная площадка, а у Skoda имеется довольно-таки высокая ступенька. Но в целом багажник чешской модели в этом классе вне конкуренции. А еще здесь есть… фонарик. А на внутренней стороне крышки лючка бензобака имеется фирменный шкодовский скребок с увеличительным стеклом. Интересно, хоть кто-то пользуется им в качестве лупы?

Разность потенциалов

Как вы думаете, что лучше – объемный атмосферный двигатель или турбированный агрегат небольшого объема, если они выдают идентичные мощность и крутящий момент? По итогам теста мы голосуем за атмосферный силовой агрегат Mazda 6. Потому что он отличается линейными реакциями на нажатие педали акселератора, в то время как реакции на «газ» у чешского соперника чуть менее адекватны. К тому же на небольших оборотах у Skoda заметна турбопауза. И звук двигателя у Mazda более заводной. Хотя силовой агрегат у Superb работает заметно тише.

Читайте также:  Вася диагност настраиваемые группы

Теперь сравним старый добрый «автомат» и модную роботизированную транс-миссию с двумя сцеплениями. И тут мы опять выбираем Mazda с ее традиционной гидромеханикой. Может, ее «автомат» при активной езде чуть менее расторопен, зато он в отличие от соперника позволяет без рывков «ползти» в заторах и в остальных режимах работает логично. А «робот» у Skoda нервно ведет себя в пробках и периодически откровенно «тупит» при попытках резко ускориться, особенно с невысоких скоростей. Выезжаешь, например, на круг, видишь, что успеваешь проехать, жмешь на «газ», а в ответ – тишина. Причем длится она секунды две. И вдруг машина резко стартует, когда уже поздно… И данный «баг» не лечится даже «спортивным» режимом, просто трансмиссия таким образом бережет сцепления.

Рулевое управление у японского седана на низкой скорости очень легкое. В сочетании с довольно «острыми» настройками (от упора до упора 2,6 оборота) автомобиль ощущается очень маневренным и юрким. С ростом скорости баранка заметно тяжелеет, благодаря чему улучшается стабильность движения. На автобане курсовая устойчивость на высоте, а на извилистой загородной дорожке Mazda подначивает водителя пройти поворот на пределе сцепных свойств шин. Поворачиваемость у автомобиля практически нейтральная, крены почти отсутствуют, а на управляющие действия водителя седан отзывается быстро и точно. Словом, настоящий драйверс-кар.

Конкурент из Чехии – полная противоположность. Его руль не столь «острый» (2,75 оборота от упора до упора), а возвращающее действие более насыщенное на низкой скорости и не такое тяжелое на высокой, благодаря чему ощущается абсолютно естественным. Реакции на управление своевременные, точные и плавные одновременно. Вообще, рулевое управление Skoda могло бы быть эталоном, если бы в который раз не проявился недостаток, типичный для этой платформы концерна Volkswagen. Речь идет о поведении машины в колее. Дело в том, что Superb начинает медленно «разбалтывать», а на баранке при этом информация отсутствует полностью. В результате возникает ощущение, что руль оторван от колес. К такому, конечно, можно привыкнуть, но уверенности водителю это не прибавляет. В остальном к управляемости претензий нет. Автомобиль не столь собран на фоне японского соперника и крены у него повыше, но поведение в виражах у него «академически» правильное, как и подобает представителям немецкого концерна.

К тому же Skoda отыгрывается по части комфорта. Как по плавности хода, так и по шумоизоляции, Superb претендует на лидерство в классе. Микропрофиль и мелкие неровности дороги он просто не замечает, а на крупных выбоинах водитель и пассажиры чувствуют лишь мягкие, упругие толчки. Ощущение такое, что на московских улицах дорожники вдруг повсеместно уложили свежий асфальт. Пересаживаемся на задние сиденья – а тут еще мягче! Обычно на втором ряду плавность хода хуже, чем впереди, как, например, у Mazda 6, но Superb является приятным исключением. И шумоизоляция близка к идеалу: шины и ветер заглушены так, что их просто не замечаешь, и двигатель практически не слышен.

На фоне чешского хэтчбека «японец» шумноват. Гудят шины, звонко «голосит» мотор. Но проблем это не доставляет, потому что на автомобиле со спортивными повадками так и должно быть. И плотная подвеска, чувствующая «пупырышки» асфальта и жестко реагирующая на выбоины, «зажата» ровно до такой степени, чтобы никто в салоне не чувствовал дискомфорта. С энергоемкостью у Mazda тоже все в порядке.

Карл Густав Юнг, основоположник аналитической психологии, поделил всех на экстравертов и интровертов. И людям в соответствии с их психотипом нужны разные автомобили. Так, Mazda 6 – машина для экстраверта, человека общительного и энергичного. А вот Skoda Superb, наоборот, понравится интроверту, предпочитающему спокойствие и уединенность. Что же касается того, кому присудить победу, то мы оказались в затруднении. Потому что «чех», несмотря на подавляющее преимущество по вместительности и комфорту, не идеально показал себя в связке двигатель-трансмиссия, да и к рулевому управлению у нас есть вопросы. При этом японский седан по некоторым параметрам уступил сопернику, но в целом выступил ровно – мы не смогли найти у него явных недостатков. Так что выбирать следует, исходя из личных предпочтений и задач, которые вы ставите перед собой, приобретая подобную машину.

Сегодня на рынке больших седанов (класса D и D+) представлен огромный выбор. Главное определиться: за одни и те же деньги можно приобрести либо отвечающий вашим требованиям автомобиль, либо нет. Важно расставить приоритеты.

Автомобили Шкода Superb и Мазда 6 находятся в диаметрально противоположных плоскостях. Возможно, надо было сравнить Мазда 6 или Шкода Октавия. Но именно эта разница позволяет оценить все грани конкурентов и сделать свой выбор.

Что же выбрать: Skoda Superb или Mazda 6?

Внешность обманчива

Шкода Суперб – представительный, вместительный и дорогой. Даже его передняя оптика выполнена в форме бриллианта. Дорогой парадный костюм. А ещё Шкода – это не настоящий седан, а лифтбек – багажник автомобиля поднимается вместе с задним стеклом.

Мазда 6 – спортивный, стремительный и легкий. Спортивный костюм Олимпийского чемпиона. «Движение, воплощенное в металле» — так можно назвать экстерьер Mазда 6. В кузове преобладают экспрессивные линии, передающие силу и грацию самого быстрого хищника на Земле – гепарда.

Мы сравниваем наиболее близкие модификации. Mazda 6 оборудована 192-сильным двигателем в паре с 6-тиступенчатым «автоматом», у Skoda Superb — турбодвигатель мощностью 180 л.с., агрегатированный с 7-миступенчатой роботизированной коробкой передач.

Читайте также:  Мерседес бенц е класса 1997 года

Паспортные данные

Модель Mazda6 Skoda Superb
Тип кузова седан лифтбек
Число дверей/мест 4/5 5/5
Длина, мм 4870 4833
Ширина, мм 1840 1817
Высота, мм 1450 1462
Колёсная база, мм 2830 2761
Колея передняя/задняя, мм 1585/1575 1545/1518
Снаряжённая масса, кг 1410 1508
Полная масса, кг 2005 2071
Объём багажника, л 438 595
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2488 1798
Макс. мощность, л.с./об/мин 192/5700 152/4500–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 256/3250 250/1500–4500
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые вентилируемые
Шины 225/45 R19 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 165 139
Максимальная скорость, км/ч 223 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8 8,4
— городской цикл 8,7 9,3
— загородный цикл 5,2 5,6
— смешанный цикл 6,5 7,0
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 62 60

Внутреннее наполнение

Внутри Шкода также строга и презентабельна, как и снаружи. Всё на своих местах. Эргономика на высшем уровне. Такое чувство, что ездишь здесь много лет и всё знаешь. Качество материалов — безупречно. Центральный подлокотник регулируется по высоте. Ощущение простора не передаваемо. За руль Шкоды можно посадить личного водителя и поехать на светский раут.

Салон Мазды дарит ощущение спортивного болида: жесткое сиденье, высокий трансмиссионный тоннель, развёрнутая влево передняя панель, низкая крыша. Все основные органы управления автомобилем сгруппированы вокруг водителя. Это машина для личного управления! При всем этом, японская эргономика ничем не уступает. Разве что пластика в оформлении немного больше.

Задние кресла Мазда 6 достаточно просторны для бизнес-класса: пространства над головой и до передних сидений достаточно, форма идеальна. Предусмотрен подогрев и удобный подлокотник с подстаканниками. Кажется, все отлично…пока не пересядешь на пассажирские места в чешский автомобиль.

Здесь настоящий простор и комфорт на уровне представительского класса. Человек среднего роста может практически вытянуть ноги. Места над головой значительно больше, чем у конкурента. Ко всему прочему для задних пассажиров Шкода предлагает собственный климат и шторки на окна.

Багажные отделения наших автомобилей отличаются значительно. У Шкоды оно очень объёмное – целых 595 литров, у Мазды — всего 438 л. При этом «чешка» может похвастаться полноразмерным запасным колесом, а у «японки» только «докатка». Думайте сами – решайте сами!

Поехали

Споры о том, какой тип двигателя лучше при одинаковых параметрах мощности и крутящего момента – атмосферный большого объёма или турбодвигатель малого литража не утихают. В данном случае, предпочтительнее атмосферная силовая установка японского производителя. Двигатель Мазды чётко реагирует на нажатие педали акселератора. Шкода реагирует на действия педали менее адекватно: на малых оборотах заметна «турбопауза». В тоже время двигатель Суперб заметно тише, но маздовский обладает «спортивными» нотками.

Концептуальные различия трансмиссий автомобилей показали достоинства «классического автомата». Гидромеханическая коробка передач Мазды позволяет вовремя переключаться при активном движении в потоке и позволяет спокойно передвигаться в «пробках». Роботизированная трансмиссия Шкоды с двумя сцеплениями при резких ускорениях отзывается замедленными реакциями и «дергает» в режиме «старт-стоп».

«Острое» и легкое рулевое управление Мазды (2,6 оборота от упора до упора) позволяет уверенно маневрировать. С ростом скорости усилие на руле пропорционально возрастает. Поворачиваемость автомобиля нейтральная, практически отсутствуют крены. На действия водителя «Шестерка» реагирует быстро и точно. Настоящий «автомобиль для водителя».

Рулевое управление чешского автомобиля настроено менее «остро» (2,75 оборота от упора до упора). Возвращающее действие на руле более естественное. Реакции автомобиля более плавные и спокойные. Крены в повороте больше, чем у Мазды, но поведение его остается достаточно правильным. Лишь в колее автомобиль не сохраняет стабильность, а на рулевом управлении обратная связь отсутствует. Возникает ощущение отсутствия связи колес и руля. Но этот недостаток, к сожалению, свойственен всем представителям данной платформы Фольксваген. Можно привыкнуть, но уверенности водителю это не прибавляет.

По плавности хода и шумоизоляции Шкода Суперб вне конкуренции. Мелкие трещины и выбоины асфальта автомобиль не замечает, а на неровностях чувствуются лишь мягкие толчки. Мазда 6 с плотной подвеской остро реагирует на выбоины и микропрофиль. Но дискомфорта это не вызывает, энергоемкость подвески на уровне.

Выбор

В нашем сравнении нет победителя и побежденного. Мазда 6 и Шкода Суперб — выдающиеся автомобили, каждый по-своему. Чешский автомобиль проявил себя в области вместительности и комфорта, японский – выступил достойно в разделе управляемости и движения. В целом, автомобили выступили ровно. Здесь не сравнимы модели Mazda 6 или Skoda Octavia.

Мазда – машина для энергичного, целеустремленного и общительного человека.

Шкода понравится — спокойному и представительному.

В данном случае, выбор нужно делать из личных приоритетов и целей, которые вы ставите при покупке автомобиля рассматриваемого класса.

И в заключении, цена вопроса: Шкода Суперб можно купить за 1 300 000 – 2 400 000 руб., а Мазду 6 – 1 324 000 – 1 699 600 руб.

Рекомендуем почитать:

  • 0 комментариев

Мазда MPV (Multi Purpose Vehicle) – легковой автомобиль большой вместимости. Он относится к классу минивэнов,…

Читайте также:  Как намотать тросик стеклоподъемника на ваз 2110

Известная автомобилестроительная компания Mazda Motor Corporation существует с начала 20-х годов прошлого века. Первоначально Мазда…

Автомобилестроительная компания Mazda Motor Corporation выпустила свой первый автомобиль в 1931 году. Это была трёхколёсная…

Помнится, в нашем зиловском втузе, давшем стране не только полтора десятка автомобильных журналистов, но и нескольких сносных редакторов, в одной из аудиторий на подъёмных партах кто-то нанёс забавные рисунки. Среди прочего – «пульт управления лектором» с позициями: «лектор идёт туда», «лектор идёт не туда», «лектор кружится на месте». После недели сравнительного теста со Skoda Superb и рестайлинговой Mazda6 я вспомнил эти художественные экзерсисы: Superb, на мой скромный вкус, идёт, но «не туда», а японская «шестёрка» – именно что крутится на месте, хотя её художественный образ и достиг в нынешнем поколении своего пика.

В прошлом году переднеприводную Skoda Superb с 2,0-литровым 220-сильным мотором от Audi (индекс CHHB) приобрели 162 человека, из которых 119 выбрали, что ожидаемо, базовую версию Ambition за 2,2 миллиона рублей. Не слишком популярная версия? Да, и мы взяли её в сравнительный тест просто потому, что ещё до первой ездовой российской презентации рестайлинговой Mazda6 к нам в руки попал образец «шестёрки» с 2,5-литровым турбомотором, и Шкода по номинальным признакам оказалась первой подходящей машиной для сравнения. Впрочем, как оказалось, лучшего спарринг-партнёра для Mazda6 в России сейчас и не найти.

Турбированная «шестёрка» с новой для нашего рынка внешностью поступила в продажу под конец прошлого года. Машина тут же показала свой потенциал, не оставив сомнений, что уже в первом квартале 2019-го она обставит конкурирующую чешскую версию. Вряд ли в Шкоде сильно расстроятся, ведь чешский седан в нашу страну импортируют, маржа у него – высокая, и последнее место в структуре продаж бренда предопределено: все прочие Шкоды, представленные в России, у нас же и собирают (некоторые редкие модификации, вроде Laurin&Klement, не в счёт).

При этом вопросы вроде «почему в Казахстане Superb собирать можно, а у нас – нельзя» не имеют под собой оснований, поскольку у нашего южного соседа сборка идёт по отвёрточному циклу, который нам-то как раз и без надобности – за него государство уже давно не начисляет льгот. А как же Mazda6, которую на Дальнем Востоке тоже собирают «отвёрткой»? Да, есть такое дело, однако тамошний завод Mazda Sollers получает выгоду вовсе не из автомобильной сборки, хотя обязательства по её углублению у предприятия тоже есть, а из сборки двигателей, которую окончательно наладят только к июню месяцу.

У двух этих седанов на российском рынке совершенно точно разные пути-дорожки. Skoda всегда старалась представить максимально широкий набор версий Суперба — дескать, не лаптем щи хлебаем, одного ногой уже в премиуме. Mazda, напротив, не будучи в состоянии конкурировать с членом семьи VW по широте исполнений, предлагала тот минимум, который гарантирует высокий интерес нашего покупателя.

Три недели назад я вёз на рестайлинговой «шестёрке» по маршруту Владивосток — Находка директора российского представительства Mazda по маркетингу Андрея Глазкова. Андрей сидел на заднем сиденье и в течение полутора часов комментировал работу задней подвески (дороги-то не московские!), а я тем временем спрашивал, почему у того же Суперба в России представлена версия с полным приводом, а Mazda6, доступная в Европе со всеми ведущими в двухобъёмном кузове, у нас не продаётся. Единственный аргумент главного маркетолога – это специфическое отношение россиян к дизелям: Mazda6 4WD идёт как раз с мотором на тяжёлом топливе. «Помните нашу неудачу с дизелями на CX-5? Ещё раз пробовать не будем».

Что верно, то верно – продажи дизельных CX-5 были крохотными, не более полупроцента от общих объёмов реализации. Впрочем, и дизелёк, несмотря на сложность конструкции (регулировка высоты подъёма клапана на выпускном валу, пьезофорсунки) не давал ожидаемой экономичности. Тут вопрос в другом: а нужен ли сейчас вообще на седанах D-класса, да ещё и сконструированных на тележках с поперечным расположением силового агрегата, полный привод?

Зима – водитель, торжествуя…

Наш сравнительный тест выпал на самую снежную пору этой московской зимы, так что у обоих участников была возможность ответить на этот вопрос. Наиболее отчётливо, я бы даже сказал, категорично, без сомнений в голосе и колебаний огласила вердикт Skoda: «Нет, не нужен».

Признаться, я не помню таких заснеженных московских дорог, какие были в конце января — начале февраля. Обычно снега навалом в узеньких центральных переулках и дворах, а тут, несмотря на мучительные усилия коммунальщиков, в снегу были все большие городские магистрали.

Власти настоятельно рекомендовали за руль не садиться, однако я сел в Шкоду и поехал – сначала потихоньку, потом всё быстрее и азартнее, а затем и вовсе забыл, что под колёсами – мозаика из плотно укатанного снега и заледенелого асфальта. Сцепление под колёсами менялось по десять раз в секунду, я маневрировал – где-то плавно, где-то резко, но с курса машина практически не съезжала. Электроника, само собой, срабатывала непрерывно, особенно система имитации блокировки дифференциала тормозными механизмами, но без щелчков, скрежета и резкого удушения мотора. Только в крайнем случае – при сильном «перекруте» баранки — подача тяги на колёса чуть ослабевала, но тут же возвращалась к норме, установленной педалью газа.

Комментировать
1 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector