No Image

Система охлаждения ваз 2123 шевроле нива

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
11 марта 2020

В составе любого автомобиля присутствуют несколько основных систем, без правильного функционирования которых вся польза и удовольствие от владения могут быть сведены на нет. Среди них: система питания двигателя, система выпуска отработавших газов, электрическая система, а также система охлаждения двигателя. Можно долго спорить, какая из них важнее или главнее и которой стоит уделить основное внимание. На самом деле каждая система и даже отдельный узел нуждаются в заботе и опеке. Легче всего это понять, проведя аналогию между автомобилем и живым организмом. Запусти всего лишь один орган — и получишь неприятности.

В данной статье речь пойдёт о системе охлаждения автомобиля «Нива Шевроле». Будут рассмотрены такие вопросы, как:

— структура и состав системы охлаждения;

— слабые места – на что стоит обратить особое внимание;

— профилактика и осмотр – залог долгой эксплуатации всего устройства в целом;

— варианты неисправностей и способы их эффективного устранения.

Структура и основные компоненты системы

Для того чтобы было хорошее понимание работы системы, достаточно увидеть перед собой ее структуру и составные части. Уже только исходя из схематического рисунка можно составить картину работы и увидеть слабые места. Не исключение и система охлаждения. «Нива Шевроле» представлена замкнутой, принудительно циркулируемой структурой.

Как видно из рисунка, в составе системы присутствуют такие важные компоненты:

  • радиатор;
  • вентиляторы охлаждения;
  • термостат;
  • патрубки охлаждения и печки;
  • насос вентилятора;
  • расширительный бачок;
  • датчик температуры охлаждающей жидкости.

Без правильной работы любого из этих элементов будет неэффективна вся система охлаждения двигателя. «Шевроле Нива» фактически зависит от этих компонентов.

Назначение и принцип действия

Двигатель автомобиля в процессе эксплуатации испытывает значительный нагрев. Внутри цилиндров температура газов достигает 2000 градусов по Цельсию. Для снятия такого температурного напряжения и предназначена охлаждающая система. Для этого в составе двигателя предусмотрена так называемая водяная рубашка – система каналов, по которым проходит охлаждающая жидкость. Благодаря принудительной циркуляции тепло выводится наружу.

Патрубки, помпа, термостат — вот и вся система охлаждения. «Нива Шевроле», схема течения тосола или антифриза которой представлена на рисунке выше, охлаждается достаточно быстро. Это обеспечивается водяным насосом, который, в свою очередь, работает от шкива коленчатого вала через поликлиновый ремень. На холодном двигателе (температура ОЖ до 78°С) термостат закрыт, и происходит циркуляция по «малому кругу», минуя радиатор охлаждения. В «малом круге», кроме рубашки двигателя, в обязательном порядке участвует радиатор отопителя и блок подогревания дросселя.

После прогревания двигателя, а значит, и антифриза (свыше 80°С), термостат открывается, происходит циркуляция ОЖ через основной радиатор охлаждения. В составе радиатора имеется два вертикальных пластиковых бачка и алюминиевая центральная часть горизонтальных канальцев. Антифриз поступает через верхний патрубок в правый бачок, а покидает радиатор через выпускной патрубок от левого бачка. Здесь же находится пробка слива с радиатора.

Система управления

Электроника в автомобиле главенствует над элементами любой системы, не является исключением и система охлаждения. «Нива Шевроле» имеет управление контуром циркуляции антифриза, основанное на работе контроллера, данные на который поступают с датчика температуры, и блока управления. На радиаторе охлаждения закрепляется кожух с двумя спаренными вентиляторами. В народе их называют «карлсонами». Информация о превышении температуры тосола поступает с датчика температуры, который устанавливается в блоке двигателя. А уже управление осуществляется непосредственно ЭБУ (электронным блоком управления).

При определённом, заданном программно превышении температуры включается сначала один правый вентилятор, а затем — оба и в усиленном режиме. Для разных прошивок блока управления первый вентилятор включается с 98°С, а сразу оба — со 100°С или 102°С. Усиленный режим работы выключается после падения температуры до 93°С. Есть варианты, когда срабатывают только два вентилятора одновременно, что не всегда удобно. Этот нюанс – один из слабых звеньев системы охлаждения. Иногда достаточно перепрошить ЭБУ для достижения оптимального режима работы вентиляторов, и всё налаживается.

Другие составляющие системы охлаждения

Кроме основных важных составляющих системы охлаждения, таких как радиатор, термостат, водяной насос и спарка вентиляторов, не стоит забывать и о вспомогательных элементах. Есть ещё патрубки системы охлаждения. «Шевроле Нива» зависит от этих элементов тоже. Иногда простой не затянутый хомут патрубка может привести к перегреву охлаждающей жидкости. А все потому, что через негерметичное соединение будет происходить течь.

Расширительный бачок автомобиля имеет пробку с впускным и выпускным клапаном. Самый интересный для нас — выпускной — предназначен для поддержания необходимого давления в системе. Это сделано для того, что при повышенном давлении быстрее происходит нагревание, а значит, двигатель быстрее выйдет на рабочий температурный режим. В случае быстрого подъёма температуры (термостат подклинивает и не успевает открываться) клапан в пробке бачка срабатывает и стравливает избыточное давление.

Возможные неисправности системы охлаждения

Необходимый температурный режим должна поддерживать система охлаждения двигателя. «Шевроле Нива» может достаточно быстро перегреться, а это практически всегда приводит к ремонту силового агрегата. Поэтому важно любые возможные проблемы предотвращать заранее. Профилактика — прежде всего. На что следует обратить внимание в первую очередь?

К слабым местам «Нивы Шевроле» следует отнести:

  • расширительный бачок и его пробку с клапаном;
  • водяной насос;
  • электрическую систему управления радиаторами;
  • термостат;
  • радиатор;
  • ремень генератора;
  • патрубки системы.

Неисправности системы охлаждения «Нивы Шевроле» хорошо изучены. Ведь эта модель эксплуатируется с 2002 года. Следуя рекомендациям, возможно избежать практически всех проблем, связанных с перегревом двигателя.

Расширительный бачок

Казалось бы, в чем может быть проблема? Простое изделие из пластмассы, а стоит на первом месте в списке слабых мест. Дело в том, что качество материала для емкости оставляет желать лучшего. По поводу треснувшего бачка исписаны многие страницы форумов. Он просто не выдерживает рабочего давления системы. Из наиболее популярных решений этой проблемы существуют два.

Самый простой вариант в том, чтобы убавить рабочее давление. Да, двигатель будет набирать рабочую температуру медленнее, чем запланировано конструкторами. Как показывает практика, задержка в несколько минуток не критична, а целый расширительный бачок – награда за такое решение. При этом нет никаких материальных затрат – шилом протыкается пробка либо не закручивается до конца.

Во втором варианте родной расширительный бачок меняют. Самая популярная замена — на аналоги от европейского концерна VW. Форма и размеры для российских Кулибиных не имеют значения. Главное, чтоб был прочным и не трескался. Материальные вложения при замене вместе с материалами — примерно 500-700 р.

Частичное решение вопроса достигается заменой только пробки бачка, рассчитанной на меньшее давление. Этот вариант получается средним по затратам, но самым сложным по поиску вариантов.

С 2013 года производитель автомобиля также решил проблему, начав выпуск расширительных бачков из более надежного и качественного материала.

Водяной насос от «Нивы Шевроле»

Что может быть проще: помпа и система охлаждения. «Шевроле Нива» гарантирует грамотную работу при наличии качественных комплектующих. Но вот как раз водяной насос здесь и является слабым звеном. Встречаются случаи, когда эта деталь превращается буквально в расходник и меняется так же часто, как фильтры.

Причин выхода из строя помпы может быть несколько. Чаще всего это маленький ресурс и некачественная сборка. Благо сейчас большой выбор производителей, и можно выбрать для себя наиболее долговечную деталь.

Самостоятельная замена помпы не представляет особых сложностей. Но, как и в любой работе, здесь есть нюансы. Особое внимание следует уделить необходимым зазорам при установке, чтобы приводной ремень был в одной плоскости со всеми точками крепления.

Неисправности в электрических цепях

Среди основных проблем, которые могут возникнуть в цепочке ЭБУ, – вентиляторы, это банальная проводка, а также предохранители. Проще всего проверяются предохранители. Затем, если не помогло, путём «прозвонки» ищется проблема в проводах. Иногда вентилятор попросту заклинивает из-за недостаточной смазки. Проверяется это механическим путем на заглушенном автомобиле. Если рукой крыльчатка проворачивается туго – это и есть причина.

Сбоит система охлаждения? «Нива Шевроле» может расклеиться в системе анифриза из-за старой прошивки блока управления. Важно, чтобы вентиляторы включались в нужный момент и выключались также своевременно. В разных прошивках запрограммировано различное значение контрольных параметров температуры. В обязательном порядке при проблемах с вентилятором проверяются реле включения.

Термостат и возможные проблемы

Стабильная работа термостата заключается в своевременном открытии канала, по которому охлаждающая жидкость направляется в радиатор. Если этого по каким-то причинам не происходит — антифриз циркулирует только по малому кругу и достаточно быстро нагревает двигатель до критических температур. Также не будет работать термостат. Как при этом может повести себя «Нива Шевроле»? Воздух системе охлаждения совсем не нужен, ведь он образует пробку. За эффективную работу термостата отвечает термочувствительный элемент. Если он перестает справляться со своей функцией – термостат следует заменить.

Новый термостат перед установкой рекомендуется проверить на работоспособность. Это делается нагреванием воды в емкости с опущенным термостатом. При достижении температуры открытия следует убедиться, что он срабатывает, а затем, после остывания, закрывается.

Радиатор «Нивы Шевроле»

Родной радиатор на автомобиле – достаточно надёжный узел. В целях профилактики его рекомендуется чистить и мыть снаружи. Алюминиевая решетка радиатора не должна засоряться, так как это значительно уменьшает теплоотводящие свойства. Также следует регулярно осматривать его на механические повреждения и течи. При длительной эксплуатации автомобиля имеет смысл внутренняя промывка каналов радиатора. Для этого существуют специальные добавки и готовые растворы.

Если появляется необходимость в замене – имеет смысл подумать над медным вариантом. Теплоотводящие свойства меди лучше алюминия, и устройство в целом будет намного эффективнее охлаждать антифриз.

Что касается качества тосола, то не стоит забывать проверять его плотность ареометром. Особенно это актуально в зимнее время эксплуатации автомобиля. Может совсем отказать система охлаждения. «Нива Шевроле» и возможные неисправности её радиатора не должны испортить настроение. Лучше всего всегда иметь в запасе концентрат. Тогда в случае недостаточной плотности охлаждающей жидкости будет возможность всё поправить.

Почему важен ремень генератора

Ремень генератора через шкив коленчатого вала приводит в движение помпу. Если он рвётся, то, кроме того что генератор перестаёт заряжать аккумулятор и питать всё электрическую начинку автомобиля, помпа также перестает функционировать. При этом двигатель имеет высокие шансы перегреться, ведь циркуляция тосола при этом прекращается.

От того, как будет натянут ремень генератора, зависит вся система охлаждения. «Нива Шевроле» при слабом натяжении будет работать в узле водяного насоса лишь в часть мощности, из-за проскальзывания помпы. Всё это приводит к дополнительному нагреванию двигателя. Своевременный осмотр и подтяжка ремня обезопасят и вас, и ваш автомобиль.

Патрубки системы охлаждения

Как на работу автомобиля могут влиять шланги системы охлаждения? «Шевроле Нива» в этом не отличается от других авто. Патрубки требуют простого внимания и своевременной затяжки хомутами во всех точках крепления. Слабым местом является соединение выпускного патрубка с радиатором. При избыточном давлении любое некачественное крепление может дать течь, что недопустимо. Не стоит также забывать про патрубки в системе отопления. Они реже, чем подкапотные, но тоже могут дать течь. Как и любое резиновое изделие, со временем шланги просто стареют и требуют своевременной замены.

Заключение

Подводя итоги, стоит отметить, что в автомобиле спроектирована грамотная система охлаждения. «Нива Шевроле» 2123 при должном уходе долго сохраняет работоспособность. Достаточно вовремя осматривать и доливать при необходимости охлаждающую жидкость.

и так кратенько пробегусь по основным вариантам неисправности системы охлаждения и их диагностики. в начале кратко по общим принципам работы системы охлаждения в ШНГ

в общем случае она простая, как три копейки. при заведении двигателя, от работы поршневой происходит нагрев блока цилиндров, который необходимо охлаждать, дабы не было клина поршневой. охлаждение жидкостное, циркуляцию жидкости обеспечивает водяная помпа (2), которая приводится в движение ремнем от шкива двигателя. т.е. в общем случае — завели двигатель, шкив закрутился и через ремень стал крутить помпу, которая гонит охлаждающую жидкость (ОЖ) по кругу.

отсюда следует первый вывод — перегрев двигателя прежде всего страшен возможным клином поршневой, далее ваша машина уже никуда не поедет. второе — порванными патрубками системы охлаждения (пробка не факт, что будет успевать сбрасывать давление при активном кипении тосола), но это меньшая беда, т.к. их можно заменить. ПОЭТОМУ — особое внимание наличию ремня двигателя и натяжным роликам — если их не будет, вы ехать сможете только с большими перерывами в 1-2 часа, когда дрыгатель будет остывать и двигаться будете не более километра-трех (при относительно ровной местности без нагрузки). я пробовал врубать на полную вентиляторы и двигаться почти без ОЖ — толку нет, через 3-5 км температура становилась критической.

Читайте также:  Регулировка аппаратуры ямз 238

далее, при первоначальном прогреве двигателя система циркуляции ОЖ двигается по так называемому малому кругу — т.е. минуя радиатор охлаждения и условно фактически толком не охлаждаясь. регулировку движения по малому кругу или большому осуществляет термостат (15) — при достижении определенной температуры (указанной на термостате), он открывается и перенаправляет движение ОЖ уже через радиатор охлаждения (11). соответственно теперь и площадь охлаждения больше в специально для этого предназначенном узле и при движении по трассе он охлаждается набегающим встречным потоком воздуха. во всех стадиях до этого в общем случае никакая электроника не участвует в работе системы охлаждения (за исключением показометров и рассчета параметров работы контроллера от температуры двигателя, но на движение машины это критически не влияет).

отсюда следует второй вывод — если у вас "сломался" термостат и не открывает на большой круг (условно, может не открывать на полную, а только частично) — то при определенных условиях окружающей среды (если за бортом не +30 и выше) и ландшафта (если это не жесткая пересеченка), вы сможете двигаться определенное расстояние на машине, но основное условие — должен быть достаточно сильный встречный набегающий поток воздуха. при остановках глушите, дабы не нагревать еще больше ОЖ и блок цилиндров. при движении по пересеченке или в больших температурных условиях без охлаждения по большому кругу толку не будет. проверить относительную корректность работы термостата можно таким образом — заводите холодную машину и прогреваете до температуры открытия вашего термостата — 80-90 градусов. при этом ДО этой температуры верхний патрубок радиатора (беретесь за него рукой в перчатке) должен быть относительно холодный, а при достижении этой температуры — начинать заметно греться. это означает, что термостат открылся и охлаждающая жидкость теперь циркулирует через радиатор. более худший вариант — если термостат приоткрывается не полностью и циркуляция ОЖ через радиатора происходит не в полном объеме — вот тогда и возможно раннее, но не деструктивное закипание машины. об этом чуть ниже.

далее, после открытия термостата на большой круг ОЖ начинает циркулировать через радиатор охлаждения и при движении по трассе охлаждаться набегающим встречным потоком. при движении же в пробках, городе или на пересеченке под нагрузкой встречного потока нет и ОЖ не охлаждается в достаточной мере, поэтому температура ОЖ растет. дабы температура ОЖ не выросла до приделов, когда она начнет кипеть в систему охлаждения встроен датчик температуры ОЖ (ДТОЖ) который расположен возле термостата (5), он передает показания температуры ОЖ контроллеру, который на их основе рассчитывает режимы работы двигателя (критически не влияет на способность двигаться) и — главное — контролирует температурные пороги, когда необходимо включать электрические вентиляторы (6) охлаждения радиатора системы охлаждения. т.е. при достижении определенной температуры (она забита или в прошивке контроллера или установлена в бортовом компьютере (БК)), контроллер дает команду блоку реле на включение вентиляторов, которые включаясь производят охлаждение радиатора и соответственно ОЖ и ее температура падает. ровно так же, при достижении нижней границы температуры ОЖ контроллер дает команду на отключение вентиляторов охлаждения.

отсюда следует третий вывод — при неисправности ДТОЖ или электрических вентиляторов охлаждения (сюда же отношу и реле вентиляторов) у вас не будет нормальной езды под нагрузкой или медленной езды — охлаждать ОЖ будет нечем. можно поливать водой БЦ и радиатор из баклашки — но способ малопродуктивный. т.е. в любом случае придется ожидать остывания двигателя, но хоть как-то, но ехать. при неисправности ДТОЖ или вентиляторов охлаждения частично поможет движение при включении отопителя салона (печки) на полную мощность — все же ОЖ будет охлаждаться каким-никаким радиатором, но за счет обогрева салона))

далее, в качестве "фишек", которые "помогают" системе охлаждения используются следующие способы, регулирующие температурные режимы:
— использование не воды, а специальных охлаждающих жидкостей — тосола и антифриза. самая низкая температура закипания у воды, далее у тосола, далее у антифриза. у антифриза G12 самая высокая температура закипания, это значит, что вы сможете двигаться на нем максимально далеко. далее, если у вас убежал антифризтосол из системы охлаждения в следствие порванных патрубков, а вам так или иначе нужно ехать — главное, чтобы рядом была вода. вполне можете залить воду в систему охлаждения и так или иначе ехать и вполне успешно. главное — чтобы вода была чистой, чтобы не засоряла систему охлаждения. после использования даже относительно нечистой воды можно использовать промывку системы охлаждения.
— работа системы охлаждения под давлением. расширительный бочек, призванный сбрасывать лишнее давление в системе имеет пробку, в которой клапаны срабатывают при определенном давлении. выше давление — выше температура закипания ОЖ. опция не обязательная в случае выхода пробки или расширительного бачка из строя в полевых условиях — не инжекторные нивы работают вполне себе без пробок с клапанами.
— пороги включения вентиляторов в ШНГ разные — при первом пороге включается один вентилятор и в пол овину силы (через сопротивление), если он не справляется, то на втором температурном пороге включаются оба два сразу и в полную силу.

основные параметры работы системы охлаждения в ШНГ:
— температура кипения охлаждающей жидкости — 110-112 гр
— давление в системе — 1,2 атм
— температура открытия термостата — 80-94 гр
— температура включения 1 режима вентиляторов — 98,25;
— температура его выключения — 93,75;
— температура включения 2 режима — 100, 5;
— температура его выключения — 95,25;
— пороговая температура теплого двигателя — 105;
— пороговая температура холодного двигателя — 35,3;

теперь по неисправностям и их диагностике. прежде всего скажу вот что — НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЮ СРАЗУ ЖЕ ПОСЛЕ ПОКУПКИ МАШИНЫ ПОСТАВИТЬ СЕБЕ БОРТОВОЙ КОМПЬЮТЕР! это убеждение только окрепло с годами владения машины. могу привести 100500 примеров, когда БК позволяет и контролировать параметры работы систем двигателя и быстро диагностировать проблемы. более того, в некоторых случаях, это убережет вас от более затратных последствий неисправностей! далее, если ставить БК (а они на данный момент от 1000р), то сразу рекомендую ставить БК с функцией тропик — произвольное выставление температуры включения вентиляторов на охлаждение. это позволит вам иметь гораздо больше возможностей реагировать на критические ситуации.

диагностика резко возникающих явных проблем с системой охлаждения:

1. едите едите вы, никого не трогаете. и тут (… что-то происходит, но вы не обратили на это внимание …) замечаете, что температура на панели приборов начинает довольно быстро расти и останавливаться на собирается. в случае БК, при достижении критической температуры он начнет орать благим матом. останавливаетесь, открываете капот и смотрите в моторном отсеке наличие ремня двигателя или наличие натяжных роликов. и то и другое в случае разрушения полностью остановит охлаждение вашего двигателя. следовательно — всегда должны быть с вами в ЗиПе. сюда же я бы отнес и сорванный нижний патрубок с радиатора)

2. далее — помпа. довольно надежная штука в плане возможности относительной езды. чаще всего начинает подтекать (диагностируется наличием потеков под машиной или на защите) — т.е. из под вала помпы начинает сочится ОЖ. чаще всего это происходит не потоком, а просто мокреет и капает, потому ехать можно, но контролируя через определенное время уровень охлаждающей жидкости. очень редко разваливаются подшипники, тогда ехать будет нельзя — если заклинит вал, но чаще всего о предстоящей кончине подшипника на помпе сигнализирует повышенный вой из нее. очень редко видел на картинках разрушение самой крыльчатки помпы или проворот ее на валу помпы. тут все, приехали, надо менять помпу.

3. радиаторы. радиатор отопителя салона, если начал течь рекой в полях можно вообще исключить из системы охлаждения закольцевав патрубки в моторном отсеке (такой фокус проводили питерские ребята на кольском, продумайте, что вам для этого понадобиться). основной радиатор охлаждения в полях можно попробовать лечить или холодной сваркой/поксиполом или герметиком для радиаторов — смотря какая пробоина и где. в общем случае, если нет течи рекой можно ехать, но контролировать уровень ОЖ.

4. вентиляторы охлаждения. самая частая причина выхода из строя вентиляторов охлаждения — пропадание контакта на фишках подключения вентиляторов в моторном отсеке. влага + грязь + окисление делают свое дело и контакт пропадает. лечится передергиванием фишек + можно брызнуть ВД-40. не лишним будет проверить появления +12В на них при достижении температурных порогов — так вы убедитесь, что у вас не вторая по частоте появления причина выхода из строя вентиляторов охлаждения — прежде всего, что выходит из строя — реле вентиляторов в блоке реле под бардачком — пусковой ток 25А и часто они начинают залипать от пригорания. там же расположены предохранители на них. далее, на дальний и сложный маршрут не лишним будет взять с собой непосредственно двигатель вентиляторов. в качестве неисправности у них может быть повышенный люфт на валу двигателя, разрушение подшипника (если там не на втулках) и залипание щеток. есть разборные двигатели, есть не разборные. если возьмете с собой в ЗиП на сложный маршрут запасной двигатель — лишним не будет, есть примеры когда движение превращалось в муку и-за вышедшего из строя двигателя вентиляторов.

5. расширительный бочек. с ними беда в ШНГ — часто лопаются и при исправной системе охлаждения, диагностируются наличием потеков под бачком и осмотром самого бочка. бывает такое, что трещина становится заметной только при расширении бачка. в Зипе возить очень не удобно, достаточно объемная запчасть. лопнувший бочек можно попробовать заклеить поксиполом, приоткрутить крышку для уменьшения давления на систему охлаждения и выставить на БК минимальную температуру включения вентиляторов.

6. патрубки системы охлаждения. при лопнувшем патрубке можно не возить с собой целый ворох разнообразных патрубков по длине и конфигурации, а использовать ремонтные вставки и соединители из труб по диаметру патрубков с хомутами. порванное место обрезается, на его место вставляется ремонтная вставка и затягивается на хомутах. тройник не слышал чтобы выходил из строя, но некоторые его меняют на самодельный стальной)

диагностика не явных, трудно определимых проблем с системой охлаждения:

симптомы — машина у вас начинает греться "как-то не так" и чаще всего на верхних температурных режимах ОЖ начинает убегать из под крышки расширительного бачка. порванные элементы системы охлаждения и течи — следствие избыточного давления в системе, а оно следствие того, что ОЖ находится на грани закипания. отмечу, что подавляющее большинство владельцев ШНГ просто выставляет более ранюю температуру включения вентиляторов по БК (тем самым снижая вероятность доведения ОЖ до кипения) и на этом забивает на поиск причин (хуже, когда меняют крышку с бОльшим чем нужно давлением и по началу вроде все налаживается (т.к. значительно повышается порог кипения ОЖ в следствии повышенного давления), но через время у них начинает рвать патрубки и радиаторы). но в стоке БК нет и при штатных температурных порогах включения вентиляторов проблема будет стоять во весь рост. как следует из моего опыта, методом научного (и вполне обоснованного!) тыка можно заменить практически все узлы системы охлаждения и не получить вообще никакого результата, поэтому я бы рекомендовал бы использовать следующий алгоритм определения проблем:

1. самое простое и очевидное — не лишним будет убедиться, что радиатор у вас чистый и ничего не мешает его обдуву. между прочим засирание грязью (потом превращающейся в грязную и обильную налипшую пыль) из грязной воды весьма снижает температуру и скорость охлаждения двигателя — проверено лично.

2. что у вас корректно работают вентиляторы — сначала один в полсилы при достижении первого температурного порога включения вентиляторов, потом оба в полную силу при достижении второго температурного порога. частая причина повышенного кипения — не работает один из вентиляторов, а оставшийся один просто не успевает справляться с динамикой повышения температуры и охлаждения. кстати, если сделать принудительное включение вентиляторов по кнопке это и в нагрузках может помочь и сразу показывает работают ли вентиляторы и как.

Читайте также:  Светодиодные лампы в противотуманки ваз 2114

3. далее необходимо убедиться, что вы видите то, что вы видите. т.е. что показания температуры охлаждающей жидкости ПО БК — соответствуют действительности. вот поверьте, из описанного ранее опыта видно, что методом научного тыка можно перепробовать все на удачу, в попытке выйти на причину неисправности, но лучше сэкономить силы и средства и делать все по уму — и начать с корректных измерений. по БК — потому, что именно показания с ДТОЖ, которые используются контроллером для управления режимами двигателя, отображаются на БК. на панели приборов только приблизительный показометр. в принципе, если у вас до этого были точные выверенные датчики и показания этих датчиков на БК И панели совпадали, а тут вдруг стали разниться — это косвенное свидетельство того, что какой-то из датчиков стал врать.
и так, для того, чтобы проверить показания ДТОЖ у термостата нужно — слить примерно 1-2 литра ОЖ с БЦ чтобы можно было выкрутить ДТОЖ и ОЖ не бежала из отверстия под датчик. тут кстати вообще рекомендую на БЦ и на радиатор охлаждения двигателя поставить краники — очень удобно сливать через них надевая на них шланг соответствующего диаметра и запуская его в баклашку — все сухо и чисто.
далее выкручиваете датчик, надеваете на его клеммы два проводка с клеммами и другим концом их вставляете в фишку датчика. далее суете в моторный отсек электрический чайник с водой, в него датчик и начинаете кипятить. при прочих равных (если вы это делаете не глубоко и высоко в горах), то температура закипания воды и следовательно показания на датчике должны быть около 100 градусов. так же смотрите на динамику изменения показаний — т.к. не исключен вариант, когда у вас вода будет кипеть уже минуты три, а датчик только-только медленно станет показывать вам 100 градусов — у вас машина к тому времени уже давно вскипит.

4. если БК в кипящей воде с датчиком показывает не верно — согласно приведенным мною ранее таблицам, покупаете соответствующее сопротивление и суете его в фишку датчика. если БК показывает верную температуру — то неисправен ДТОЖ. если же БК показывает при целевом сопротивлении на фишке ДТОЖ неверную температуру — у вас проблема в проводке — фишка, где-то коротит проводка или некорректно принимает температуру контроллер, но все сводится к проводке. если же датчик показывает вам корректные значения по БК, то на них уже можно опираться и далее смотреть в дальнейших причинах.

5. первое, что я бы проверил после этого (это сделать легко и просто) — это проверил бы крышку расширительного бачка. у них от времени клапана закисают и перестают держать давление, а следовательно температура кипения ОЖ понижается. они стоят мало, для замены нужно только открутить крышку и прикрутить снова — т.е. это то, что легко сделать и чем легко проверить. минусом тут может быть то, что никакой гарантии, что новая крышка у вас держит соответствующее давление нет. и еще хорошо, если она не держит давление, но гораздо хуже, если она держит бОльшее давление — а это означает, что жидкость у вас кипеть не будет, но вероятность порвать патрубки или радиатор гораздо больше! А САМОЕ ПЛОХОЕ, ЧТО МОЖЕТ БЫТЬ — ЭТО ПОРВАННЫЕ РАДИАТОРЫ ОТОПИТЕЛЯ САЛОНА И ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ. поэтому при покупке пробки, очень желательно ее проверить (хотя это тоже не гарантирует, что завтра клапан на ней будет работать). гарантией этого будет замена расширительного бачка на круглый иносранный и собственная тарировка пробки на давление 0,9-1 атм, при котором система охлаждения гарантированно не будет порвана.

6. если крышка оттарирована, но машина все равно кипит — возможная (но маловероятная) причина — в некачественной охлаждающей жидкости. если это левак, со временем (внезапно такое не произойдет!) он мог снизить свои охлаждающие способности и несколько снизить температуру кипения, и в инжекторной машине этого уже оказалось достаточным для пограничных температур. (с другой стороны в карбюраторных нивах и на воде и без крышки расширительного бачка все работает, но мы сейчас говорим именно о пограничных режимах для инжекторной машины, на которые рассчитана ее работа). менять ОЖ я бы рекомендовал или при очень продолжительном пробеге без замены ОЖ или приурочив ее замену например к замене термостата.

7. далее смотрим уже на термостат. да, он может открываться и верхний патрубок становиться горячим. но он может раскрываться не полностью и объем циркулирующей жидкости уже становится не достаточным для полноценного охлаждения — от того и раннее закипание. к сожалению, без разборки тут не обойтись — снимаем термостат и либо кипятим в кастрюле и убеждаемся в его полном раскрытии, либо сразу меняем на новый (а где гарантия, что он раскрывается полностью без проверки?)).

8. следующая возможная причина — забит радиатор. от продолжительной эксплуатации радиатор засоряется грязью, накипью, выпавшими осадками из некачественного антифриза, кусками герметика и т.д. и может весьма значительно снижаться его эффективность, как раз достаточно для повышенного кипения.

9. еще одна редкая, но возможная причина — если лезли в прошивку и неумеючи меняли там зажигание — то возможно как раз повышенные температурные режимы в машине. у меня на старой карбюраторной ниве от неправильно выставленного зажигания машина грелась (при принудительном охлаждении с ремня!) даже на трассе на скорости.

10. следующий вариант — это помпа. к таким симптомам может приводить или разрушение крыльчатки помпы или проворачивание (неполное) ее на валу помпы. разбираем и смотрим. так же стоит сразу посмотреть — от ШНГ ли у вас помпа, т.к. по посадочным местам у нас встают и помпы от 2101-2107, но на них крыльчатка меньше в диаметре, соответственно и меньше ее производительность и объем перекачиваемой жидкости, а соответственно — и возможное недостаточное охлаждение. здесь не лишним будет сразу проверить и отсутствие люфта на валу помпы.

11. если помпа в огнях — то следующая причина — пробой прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ). диагностируется это так — выхлоп должен быть сладкий (и чутка с дымком), в расширительный бачек должны поступать газы из цилиндров и наблюдаться пузырьки. кстати, не путать это с пузырьками при простом закипании двигателя — образование мелких пузырпьков и пены при этом неизбежно! при явном пробое температура будет расти и ее ничем не остановить, пузырьки будут явные. встречаются варианты, когда трещина расширяется только при нагреве — тут с диагностикой сложнее.

12. если после замены прокладки ГБЦ ситуация не изменилась — то либо вы ошиблись где-то в предыдущих пунктах, либо… поздравляю, у вас трещина в цилинде) тут меряем компрессию, разбираем и осматриваем. и такое встречалось.

а если дело не в этом — то бегом в церковь, свечку ставить)) других вариантов я уже не знаю)) отмечу, что проблемы с системой охлаждения весьма изматывающие и поэтому и предлагаю их решать с нормальных измерений — вы тогда будете понимать что и как у вас происходит. если их запустить — то огребете порванным радиатором отопителя салона, а менять его и сушить салон — еще та радость. но при приведении системы охлаждения в порядок, она будет работать у вас как часы и в случае нарушений вы быстро сможете установить причину и исправить ее. всем бобра!)

Назначение и классификация систем охлаждения

Температура газов в цилиндрах работающего двигателя достигает 1800-2000 градусов. Только часть выделенного при этом тепла преобразуется в полезную работу. Оставшаяся часть отводится в окружающую среду системой охлаждения, системой смазки и наружными поверхностями двигателя.

Чрезмерное повышение температуры двигателя приводит к выгоранию смазки, нарушению нормальных зазоров между его деталями следствием чего является резкое возрастание их износа. Возникает опасность заедания и заклинивания. Перегрев двигателя вызывает уменьшение коэффициента наполнения цилиндров, а в бензиновых двигателях еще и детонационное сгорание рабочей смеси.

Большое снижение температуры работающего двигателя также нежелательно. В переохлажденном двигателе мощность снижается из-за потерь тепла; вязкость смазки увеличивается, что повышает трение; часть горючей смеси конденсируется, смывая смазку со стенок цилиндра, повышая тем самым износ деталей. В результате образования серных и сернистых соединений стенки цилиндров подвергаются коррозии.

Система охлаждения предназначена для поддержания наивыгоднейшего теплового режима. Системы охлаждения подразделяются на воздушные и жидкостные. Воздушные в настоящее время на автомобилях встречаются крайне редко. Системы жидкостного охлаждения могут быть открытыми и закрытыми. Открытые системы – системы, сообщающиеся с окружающей средой через пароотводную трубку. Закрытые системы разобщены от окружающей среды, а поэтому давление охлаждающей жидкости в них выше. Как известно, чем выше давление, тем выше температура закипания жидкости. Поэтому закрытые системы допускают нагрев ОЖ до более высоких температур (до 110-120 градусов).

По способу циркуляции жидкости системы охлаждения могут быть:

принудительными, в которых циркуляция обеспечивается насосом, расположенным на двигателе;

термосифонными, в которых циркуляция жидкости происходит за счет разницы плотности жидкости, нагретой деталями двигателя и охлажденной в радиаторе. Во время работы двигателя жидкость в рубашке охлаждения нагревается и поднимается в верхнюю ее часть, откуда через патрубок поступает в верхний бачок радиатора. В радиаторе жидкость отдает теплоту воздуху, плотность ее повышается, она опускается вниз и через нижний бачок вновь возвращается в систему охлаждения.

комбинированными, в которых наиболее нагретые детали (головки блоков цилиндров) охлаждаются принудительно, а блоки цилиндров – по термосифонному принципу.

Устройство системы охлаждения

Наибольшее распространение в автомобильных ДВС получили закрытые жидкостные системы с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости (ОЖ). В состав таких систем входят: рубашка охлаждения блока и головки цилиндров, радиатор, насос ОЖ, вентилятор, термостат, патрубки, шланги, расширительный бачок. В систему охлаждения также включается радиатор отопителя.

ОЖ, находящаяся в рубашке охлаждения, нагреваясь за счет тепла, выделяемого в цилиндре двигателя, поступает в радиатор, охлаждается в нем и возвращается в рубашку охлаждения. Принудительная циркуляция жидкости в системе обеспечивается насосом, а усиленное охлаждение ее — за счет интенсивного обдува воздухом радиатора. Степень охлаждения регулируется при помощи термостата и путем автоматического включения или выключения вентилятора. Жидкость в систему охлаждения заливают через горловину радиатора или расширительный бачок. Емкость системы охлаждения легкового автомобиля, в зависимости от объема двигателя – от 6 до 12 литров. Сливают ОЖ через пробки, расположенные обычно в блоке цилиндров и нижнем бачке радиатора.

Радиатор отдает воздуху тепло от ОЖ. Он состоит из сердцевины, верхнего и нижнего бачков и деталей крепления. Для изготовления радиаторов используются медь, алюминий и сплавы на их основе. В зависимости от конструкции сердцевины радиаторы бывают трубчатые, пластинчатые и сотовые. Наибольшее распространение получили трубчатые радиаторы. Сердцевина таких радиаторов состоит из вертикальных трубок овального или круглого сечения, проходящих через ряд тонких горизонтальных пластин и припаянных к верхнему и нижнему бачкам радиатора. Наличие пластин улучшает теплоотдачу и повышает жесткость радиатора. Трубки овального (плоского) сечения предпочтительнее круглых, так как поверхность охлаждения их больше; кроме того, в случае замерзания ОЖ в радиаторе плоские трубки не разрываются, а лишь изменяют форму поперечного сечения.

В пластинчатых радиаторах сердцевина устроена так, что охлаждающая жидкость циркулирует в пространстве, образованном каждой парой спаянных между собой по краям пластин. Верхние и нижние концы пластин, кроме того, впаяны в отверстия верхнего и нижнего резервуаров радиатора. Воздух, охлаждающий радиатор, просасывается вентилятором через проходы между спаянными пластинами. Для увеличения поверхности охлаждения пластины обычно выполняют волнистыми. Пластинчатые радиаторы имеют большую охлаждающую поверхность, чем трубчатые, но вследствие ряда недостатков (быстрое загрязнение, большое количество паяных швов, необходимость более тщательного ухода) применяются реже.

В сердцевине сотового радиатора воздух проходит по горизонтальным, круглого сечения трубкам, омываемым снаружи ОЖ. Чтобы сделать возможной спайку концов трубок, края их развальцовывают так, что в сечении они имеют форму правильного шестиугольника. Достоинством сотовых радиаторов является большая, чем в радиаторах других типов, поверхность охлаждения.

Читайте также:  Выжигатель сорняков gloria thermoflamm bio electro

В верхний бачок впаяны заливная горловина, закрываемая пробкой, и патрубок для подсоединения гибкого шланга, подводящего ОЖ к радиатору. Сбоку наливная горловина имеет отверстие для пароотводной трубки. В нижний бачок впаян патрубок отводящего гибкого шланга. Шланги прикреплены к патрубкам стяжными хомутиками. Такое соединение допускает относительное смещение двигателя и радиатора. Горловину герметически закрывает пробка, изолирующая систему охлаждения от окружающей среды. Она состоит из корпуса, парового (выпускного) клапана, воздушного (впускного) клапана и запорной пружины. В случае закипания жидкости в системе охлаждения давление пара в радиаторе возрастает. При превышении определенного значения открывается паровой клапан и пар выходит через пароотводную трубку. После остановки двигателя жидкость охлаждается, пар конденсируется и в системе охлаждения создается разрежение. При этом возникает опасность сдавливания трубок радиатора. Для предотвращения этого явления служит воздушный клапан, который, открываясь, пропускает внутрь радиатора воздух.

Для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости вследствие изменения температуры в системе устанавливается расширительный бачок . В некоторых радиаторах нет заливной горловины, и заполнение системы охлаждающей жидкостью осуществляется через расширительный бачок. В этом случае паровой и воздушный клапаны располагаются в его пробке. Метки, наносимые на расширительном бачке, позволяют контролировать уровень ОЖ в системе охлаждения. Проверка уровня проводится на холодном двигателе.

Насос ОЖ обеспечивает ее принудительную циркуляцию в системе охлаждения. Насос центробежного типа устанавливается в передней части блока цилиндров и состоит из корпуса, вала с крыльчаткой и сальника. Корпус и крыльчатку насосов отливают из магниевых, алюминиевых сплавов, крыльчатку, кроме того, – из пластмасс. Привод насоса осуществляется ремнем от шкива коленвала двигателя. Под действием центробежной силы, возникающей при вращении крыльчатки, ОЖ из нижнего бачка радиатора поступает к центру корпуса насоса и отбрасывается к его наружным стенкам. Из отверстия в стенке корпуса насоса ОЖ попадает в отверстие рубашки охлаждения блока цилиндров. Вытеканию ОЖ между корпусом насоса и блоком препятствует прокладка, а в месте выхода вала — сальник.

Для усиления потока воздуха, проходящего через сердцевину радиатора, установлен вентилятор . Его монтируют либо на одном валу с насосом ОЖ, либо отдельно. Он состоит из крыльчатки с лопастями, привернутой к ступице. Для улучшения обдува воздухом двигателя и радиатора на последнем может быть установлен направляющих кожух. Привод вентилятора может осуществляться несколькими способами. Самый простой – механический, когда вентилятор жестко закрепляется на одной оси с насосом ОЖ. В этом случае вентилятор постоянно включен, что приводит к излишнему расходу мощности двигателя. Кроме того, вентилятор работает даже в неоптимальных режимах, например, сразу после запуска двигателя. Поэтому в современных двигателях такое подключение не используется, а вентилятор соединяется с приводом через муфту. Конструкция муфты может быть различной – электромагнитная, фрикционная, гидравлическая, вязкостная (вискомуфта), но все они обеспечивают автоматическое включение вентилятора при достижении определенной температуры ОЖ. Такое включение обеспечивает температурный датчик. Причем использование гидромуфты и вискомуфты делает возможным не только автоматическое включение и выключение вентилятора, но и плавное изменение частоты его вращения в зависимости от температуры.

Вентилятор может приводиться не от коленвала двигателя, а отдельным электродвигателем. Такое подключение используется наиболее часто, так как позволяет довольно просто осуществлять автоматическое регулирование моментов включения и выключения с помощью термисторного датчика (его электрическое сопротивление изменяется в зависимости от нагрева). Если же работой системы охлаждения управляет контроллер двигателя, то появляется возможность изменения и частоты вращения. Кроме того, вентилятор «реагирует» и на режимы движения. Например, он включается на холостом ходу при езде в пробках для предотвращения перегрева и выключается при загородной езде на высокой скорости, когда естественного обдува радиатора вполне достаточно для его охлаждения.

В период пуска двигателя для уменьшения износа необходимо быстрее прогреть его до рабочей температуры и при дальнейшей эксплуатации поддерживать эту температуру. Для ускорения прогрева двигателя и поддержания оптимальной его температуры служит термостат . Термостат устанавливают в рубашке охлаждения головки цилиндров на пути циркуляции жидкости из рубашки в верхний бачок радиатора. В системах охлаждения используются термостаты с жидкостным и с твердым наполнитетелем.

Термостат с жидкостным наполнителем состоит из корпуса, гофрированного латунного цилиндра, штока и двойного клапана. Внутри гофрированного латунного цилиндра налита жидкость, температура кипения которой 70-75 градусов. Когда двигатель не прогрет, клапан термостата закрыт и циркуляция происходит по малому кругу: насос ОЖ — рубашка охлаждения — термостат — насос.

При нагреве ОЖ до 70-75 градусов в гофрированном цилиндре термостата жидкость начинает испаряться, давление повышается, цилиндр, разжимаясь, перемещает шток и, поднимая клапан, открывает путь для жидкости через радиатор. При температуре жидкости в системе охлаждения 90 градусов клапан термостата полностью открывается, одновременно скошенной кромкой закрывает выход жидкости в малый круг, и циркуляция происходит по большому кругу: насос — рубашка охлаждения — термостат — верхний бачок радиатора — сердцевина — нижний бачок радиатора — насос.

Термостат с твердым наполнителем состоит из корпуса, внутри которого помещен медный баллон, заполняемый массой, состоящей из медного порошка, смешанного с церезином. Баллон сверху закрыт крышкой. Между баллоном и крышкой расположена диафрагма, сверху которой установлен шток, воздействующий на клапан. В непрогретом двигателе масса в баллоне находится в твердом состоянии, и клапан термостата закрыт под действием пружины. При прогреве двигателя масса в баллоне начинает плавиться, объем ее увеличивается и она давит на диафрагму и шток, открывая клапан.

Контроль температуры ОЖ осуществляется по указателю температуры и при помощи сигнальной лампы перегрева двигателя на щитке приборов. Управление сигнальной лампой и указателем осуществляют датчики, ввернутые в верхний бачок радиатора и в рубашку охлаждения головки цилиндров.

В качестве теплоносителя может применяться вода (в устаревших конструкциях двигателей) или антифриз. Качество ОЖ, применяемой для системы охлаждения двигателя, имеет не меньшее значение для долговечности и надежности его работы, чем качество топлива и смазочных материалов.

Антифризы — охлаждающие жидкости для системы охлаждения автомобиля, не замерзающие при отрицательной температуре. Даже если температура внешней среды будет ниже минимальной рабочей температуры антифриза, он превратится не в лед, а в рыхлую массу. При дальнейшем понижении температуры эта масса затвердеет, не увеличившись в объеме и не повредив при этом двигатель. Основа антифризов — водный раствор этиленгликоля или пропиленгликоля. Пропиленгликолевая основа применяется реже. Ее главное отличие – безвредность для человека и окружающей среды, но и более высокая цена при тех же потребительских качествах. Этиленгликоль агрессивен к материалам двигателя, поэтому в него добавляют присадки. Всего их может быть до полутора десятков – противокоррозионных, антивспенивающих, стабилизирующих. Именно комплектом присадок и определяется качество и область применения антифриза. По типу присадок все антифризы делятся на три большие группы: неорганические, органические и гибридные.

Неорганические (или силикатные) – наиболее «древние» жидкости, в которых в качестве ингибиторов коррозии применяются силикаты, фосфаты, бораты, нитриты, амины, нитраты и их комбинации. К этой группе антифризов относится и широко распространенный у нас Тосол (хотя многие ошибочно считают его особым типом ОЖ). Главный их недостаток – малый срок службы из-за быстрого разрушения присадок. Пришедшие в негодность компоненты присадок образуют отложения в системе охлаждения, ухудшая теплообмен. Также возможно образование силикатных гелей (сгустков) в ОЖ.

В наиболее современных органических (или карбоксилатных) антифризах используются присадки на основе солей карбоновых кислот. Такие антифризы, во-первых, образуют значительно более тонкую защитную пленку на поверхностях системы охлаждения, а во-вторых, ингибиторы действуют только в местах появления коррозии. Следовательно, присадки расходуются намного медленнее, тем самым существенно повышая срок службы антифриза.

Промежуточное положение между органическими и неорганическими антифризами занимают гибридные. Их пакет присадок в основном включает соли карбоновых кислот, но и небольшую долю силикатов или фосфатов.

Антифризы выпускаются либо в виде концентратов, либо в виде готовых к применению жидкостей. Концентрат перед применением нужно разбавить дистиллированной водой. Пропорция определяется необходимой минимальной температурой замерзания антифриза. Основа антифризов бесцветна, поэтому производители окрашивают их в разные цвета с помощью красителей. Это делается для облегчения контроля уровня антифриза и предупреждения о токсичности жидкостей. Совпадение цвета не всегда является свидетельством совместимости антифризов.

В современных двигателях система охлаждения двигателя может использоваться для охлаждения отработавших газов в системе их рециркуляции (EGR), охлаждения масла в автоматической коробке передач, охлаждения турбокомпрессора. Некоторые двигатели с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом имеют двухконтурную систему охлаждения. Один контур предназначен для охлаждения головки блока цилиндров, другой – блока цилиндров. В контуре, охлаждающем ГБЦ, поддерживается температура на 15-20 градусов ниже. Это позволяет улучшить наполнение камер сгорания и процесс смесеобразования, а также снизить риск возникновения детонации. Циркуляция жидкости в каждом из контуров регулируется отдельным термостатом.

Основные элементы системы охлаждения Нивы-Шевроле (2123)

За основу системы охлаждения нашего автомобиля взяли систему от предлка "2121", доработав слабые её места, а именно подключили радиатор "печки" без крана, вывели отток ОЖ от печки не в помпу а в термостат, и так же в термостат идет слив с системы подогрева заслонок.

Основное отличие от системы охлаждения 2121 заключается в "хитром" термостате, доработанном по типу статьи из журнала "за-рулем".

и так, термостат "Классический"

И принцип его работы:

Наш термостат (2123)

И назначение его патрубков

Как видем, принцип работы термостата не сильно отличается от термостата 2101, но в него внесены существенные изменения по плану управления. Теперь на работу термостата так же вляет и понижение температуры в радиаторе печки и понижение температуры в схеме обогрева воздушной заслонки. При прогреве термостат пропускает горячую ОЖ через верхний патрубок радиатора. там же находится пароотводная трубка (4) котроая сообщает систему охлаждения с расширительным бачком, где и установлена регулирующая давление в системе пробка.

Основные неисправности системы охлаждения

Внешними признаками неисправностей системы охлаждения является перегрев или переохлаждение двигателя. Перегрев двигателя возможен в результате следующих причин: недостаточное количество ОЖ, слабое натяжение или обрыв ремня насоса ОЖ, невключение муфты или электродвигателя вентилятора, заедание термостата в закрытом положении, отложение большого количества накипи, сильное загрязнение наружной поверхности радиатора, неисправность выпускного (парового) клапана пробки радиатора или расширительного бачка, неисправность насоса ОЖ.

Заедание термостата в закрытом положении прекращает циркуляцию жидкости через радиатор. В этом случае двигатель перегревается, а радиатор остается холодным. Недостаточное количество ОЖ возможно в случае ее утечки или выкипания. Если уровень ОЖ понизился в результате выкипания – следует долить дистиллированной воды, если жидкость вытекла – доливается антифриз. Открывать пробку радиатора или расширительного бачка можно только когда ОЖ достаточно остынет (10-15 минут после остановки двигателя). В противном случае находящаяся под давлением ОЖ может выплеснуться и причинить ожоги. Вытекание жидкости происходит через неплотности в соединениях патрубков, трещин в радиаторе, расширительном бачке и рубашке охлаждения, при повреждении сальника насоса ОЖ, пробки радиатора или повреждении прокладки головки блока цилиндров. При эксплуатации автомобиля необходимо следить не только за уровнем, но и за состоянием антифриза. Если его цвет становится рыже-бурым, значит, детали системы уже коррозируют. Такой антифриз подлежит немедленной замене.

Переохлаждение двигателя может происходить из-за заедания термостата в открытом положении, а также при отсутствии утеплительных чехлов в зимнее время. Если закрытая система охлаждения негерметична, то повышенное давление в ней не создается и двигатель не прогревается до рабочей температуры. А раз двигатель не прогревается, ЭБУ постоянно обогащает смесь. Таким образом, негерметичная система охлаждения увеличивает расход топлива. Систематическая работа двигателя на обогащенной смеси приводит к разжижению масла, увеличению нагарообразования, быстрому выходу из строя каталитического нейтрализатора.

Так же стоит обратить внимание на тот факт, что ОЖ в среднем кипит при 100С. Температура же включения вентиляторов на Ниве-Шевроле 98-105 градусов. Пробка расширительного бачка создаёт в системе давление 1 Атм, что повышает точку кипения жидкости до 110 С (примерно). ЕСЛИ ЖЕ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ РАЗГЕРМЕТИЗИРОВАНА ТО ОЖ КИПИТ ПРИ 100С И ДВИГАТЕЛЬ ПОДВЕРГАЕТСЯ ПЕРЕГРЕВУ. Очень важно что бы давление в системе было именно 1 Атм, что обеспечивает только хорошая крышка расширительного бачка. Если давление будет больше — будут течь резиновые патрубки, и иногда расходиться радиаторы по месту крепления бачков.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector