No Image

Составной тормозной диск своими руками

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
11 марта 2020

Всем добрый день.собственно интересует материал для изготовления центральной части(ступицы, тарелки, барабана).в прочность д16т что то не верится всё же это тормоза и если поломает жди беды.также рассматриваю сплав В95 в разы лучше д16т но по свойствам боится перегревов похоже. кто какой материал использовал?и как тесты?

Comments 36

привет, ну как решился этот вопрос?

Роторы продал, купил от ЭВО 10 такого же размера

1) Д16Т — один из лучших конструкционных сплавов.
2) Б95 лучше, но не на много. скажем так, у д16т плиты предел прочности 450 мпа, а у б95 490 мпа при блзкой пластичности и трещинастойкости.
3) У меня более 10 машин ездят на колоколах из д16т, многие катают на кольце и все чудесно. Все мои маховики сдланы из д16т и тд.

Делаете составные тормозные диски?

1) Д16Т — один из лучших конструкционных сплавов.
2) Б95 лучше, но не на много. скажем так, у д16т плиты предел прочности 450 мпа, а у б95 490 мпа при блзкой пластичности и трещинастойкости.
3) У меня более 10 машин ездят на колоколах из д16т, многие катают на кольце и все чудесно. Все мои маховики сдланы из д16т и тд.

не б 95 а в 95 лопасти винтов из него делают и высоконагруженные элементы на самолётах.

лишь бы брякнуть.
для начало ТКМ учите!

Знаем, учили, и вам советую поучить.

Ответ фирмы производителя спортивных тормозных систем D2Racing:
"Центральная ступица изготовлена из авиационного сверхпрочного сплава 6061-T6."

Антон Прома делал для меня ТД двухсоставные на обе оси и переходник с кулака на суппорт… Всё алюминий… Два года полёт нормальный… Одна "шляпа" и переходники покраску теряют потихоньку… То что анодировано — держится… Какой сплав применяют не знаю… Но судя по стоимости, врят ли что то редкое…

Используем Д16Т, полет нормальный.

Д16Т сплав кавно!
Так как в теории этот состаренный алюминий должен быть с необходимым процентом примесей магния, кремния и пр. а на деле такие сплавы не найти, либо стоят они космос. Сам долго разбирался, даже сделал у токарей из Д16Т эти шайбы, но доверия они не внушали. Поэтому ровно такую же шайбу, как на твоем фото пошел и заказал у Антона в Proma-Brakes. Они свои системы ставят и на геттеры и на гелины и на что только не ставят. Вообщем я остался доволен

Бюджет какой вышел в проме?ну и контакты если можно.

Поищи на драйве Proma brakes, там не страничке есть мобильный Антона

Бюджет какой вышел в проме?ну и контакты если можно.

Мой бюджет в районе 11₽ вышел за ступицы без крепежа, но это с учетом того, что ступица делалась по моей готовой детали, то есть размеры уже были просчитаны

Proma-brakes.ru в контактах у них есть телефон Антона

Д16Т сплав кавно!
Так как в теории этот состаренный алюминий должен быть с необходимым процентом примесей магния, кремния и пр. а на деле такие сплавы не найти, либо стоят они космос. Сам долго разбирался, даже сделал у токарей из Д16Т эти шайбы, но доверия они не внушали. Поэтому ровно такую же шайбу, как на твоем фото пошел и заказал у Антона в Proma-Brakes. Они свои системы ставят и на геттеры и на гелины и на что только не ставят. Вообщем я остался доволен

ахахахах) прома из д16т делает.

Д16Т сплав кавно!
Так как в теории этот состаренный алюминий должен быть с необходимым процентом примесей магния, кремния и пр. а на деле такие сплавы не найти, либо стоят они космос. Сам долго разбирался, даже сделал у токарей из Д16Т эти шайбы, но доверия они не внушали. Поэтому ровно такую же шайбу, как на твоем фото пошел и заказал у Антона в Proma-Brakes. Они свои системы ставят и на геттеры и на гелины и на что только не ставят. Вообщем я остался доволен

То что мне попадало в руки было больше похоже на Д16, а не на д16т

Д16Т, ставили на крузак, ничего, ходят www.drive2.ru/l/8485161/

д16т отлично работает. тут местные очкующие любят везде сталь пихать, да покрепче, сталь 40 к примеру)).
но вообще это маразм полнейший

Читайте также:  Катушка зажигания opel astra h z16xer

ну из стали делать это не дело.

Все брендовые тормоза делают из албминия 6065 это поидее наш д16т1 анодирование можно самому дома сделать темболее на улице зима ваше супер для этого дела)

) какой ещё 6065? )) 6061)

и это абсолютно не наш д16т

Все брендовые тормоза делают из албминия 6065 это поидее наш д16т1 анодирование можно самому дома сделать темболее на улице зима ваше супер для этого дела)

6061-Т6, там предел прочности 280 мпа)))
Д16Т — его аналог по ДИН 3.1355

У нас резервуары ВД из Д16Т делают с рабочим давлением 300 бар. Это рабочее. Проверочное 450 бар. Пластичная деформация начинается при давлениях свыше 600 бар. Это при толщине стенки резервуара 3мм !
А стенку резервуара толщиной свыше 4мм пытались порвать — точно не помню, но там деформация где-то после 900 бар (атмосфер) начиналась. Порвали кажется давлением в 1150 или 1200 бар. Это так, о прочности сплава ))

д16т вполне себе справится, она не любит ударной деформации и посему важно соблюсти тепловой зазор и прочность крепежа, и самое главное, прутков больших диаметров на сколько мне известно из д16т нет по технологическим причинам, свыше не помню какого диаметра уже идет д16, те уже похуже будет
в95 более пластичен на сколько я знаю

Центральные части двухсоставных дисков производятся из аллюминиевых сплавов типа Д16,В95.Надо иметь ввиду, что для сохранения прочности толщина по сравнению с чугуном увеличена ( прибл с.7мм до 9мм).Но главная засада самоделок-невозможность нанести стойкое антикоррозионное покрытие-не у всех токарей есть доступ к установкам глубокого анодирования, а без него в агрессивной среде(дорожный рассол), контактном нагреве в местах крепления роторов и, хоть и не большом, но терморасширении роторов, возникает электрохимическая коррозия в паре алюминийчугун, которая ведёт к перерождению металла в соли -деталь покрывается "творогом" и рассыпается без нагрузки.Повнимательнее с тормозами, коллеги.

по окислению это уже совсем другая история.к примеру можно порошком и в печке запечь при 180 градусов.на треке гораздо больше температура набирается.
сплавов много есть например сплав 1933Т2 и очень полно разновидностей, д16т самый распространенный и доступный.
Просто хотел узнать кто делал и из каких. в этом деле не стоит торопится.

Центральные части двухсоставных дисков производятся из аллюминиевых сплавов типа Д16,В95.Надо иметь ввиду, что для сохранения прочности толщина по сравнению с чугуном увеличена ( прибл с.7мм до 9мм).Но главная засада самоделок-невозможность нанести стойкое антикоррозионное покрытие-не у всех токарей есть доступ к установкам глубокого анодирования, а без него в агрессивной среде(дорожный рассол), контактном нагреве в местах крепления роторов и, хоть и не большом, но терморасширении роторов, возникает электрохимическая коррозия в паре алюминийчугун, которая ведёт к перерождению металла в соли -деталь покрывается "творогом" и рассыпается без нагрузки.Повнимательнее с тормозами, коллеги.

ничего не надо увеличивать. 7мм там запас прочности огромный

ничего ей не будет, если переживаешь, можешь из тормозного диска вырезать)

вес большой будет, роторы есть уже

На барабанах внутренняя часть, где колодки касаются, кольцо-чугунина, сверху дюраль! Лучше подобрать с разборки подходящее по габаритам.
С тормозами лучше не шутить.
PS Любое кроилово ведет к попадалову.

Тормоза автомобиля – основа вашей безопасности на дороге. К выбору тормозных компонентов необходимо относиться очень серьезно.

Дисковые тормоза на сегодняшний день являются самым эффективным вариантом тормозных механизмов в авто и мототехнике. Именно поэтому они уже давно вытеснили барабанные тормозные механизмы из самых популярных сегментов мирового автомобильного и мотоциклетного рынка. Задние барабанные тормоза можно ещё встретить в бюджетном В классе. В данной статье мы расскажем о типах тормозных дисков и о том, как они эволюционировали.

Эффективность дисковых тормозов

Производители тормозных систем для автомобилей давно уже поняли, что дисковый тормозной механизм намного эффективнее позволяет затормозить автомобиль и к тому же он оказался значительно дешевле в производстве барабанных тормозов. Да, к достоинствам дисковых тормозов можно отнести тот факт, что сжимание чугунного тормозного диска можно производить с очень высоким усилием, при этом он не сломается. Мощность такой тормозной системы будет ограничена только прочностью тормозного суппорта и самой тепловой нагрузкой, которая будет переходить на тормозной диск. В борьбе с тепловой нагрузкой и началась эволюция дисковых тормозов. Производители начали разрабатывать новые технологии отвода тепла с тормозных дисков. Именно благодаря этому и появились вентилируемые дисковые тормоза, диски с насечками, перфорированные тормозные диски. Верхом эволюции можно считать керамические дисковые тормоза с перфорацией.

Читайте также:  Гаи владимир дежурная часть телефон

Составные тормозные диски

Составные тормозные диски пришли в гражданское автомобилестроение из автоспорта. Производители стремились облегчить тормозные диски. Однако рабочая поверхность тормозного диска, к которой прикасаются тормозные колодки, обязательно должна быть выполнена из чугуна. Именно поэтому было решено делать двухсоставные тормозные диски, состоящие из тонкой внешней чугунной части и центральной части, выполненной из лёгких сплавов.

Дисковые тормоза давно вытеснили все остальные варианты тормозных механизмов, и только редкие барабанные еще пытаются что-то им противопоставить на бюджетных легковушках и тяжелой технике. Но со временем сами дисковые тормоза стали разнообразнее: менялись материалы и устройство дисков и суппортов, равно как и размеры. Что же, попробуем разобраться в их эволюции. И в ее смысле.

Коротко о плюсах дисков

Своим успехом дисковые тормозные механизмы обязаны двум факторам. Во-первых, простоте создания большого усилия – сжимать чугунный диск можно очень сильно, и он не согнется, не сломается и не потеряет своих характеристик. А раз усилие сжатия велико, то и тормозная мощность будет ограничена только прочностью суппорта и тепловой нагрузкой на сам диск.

Во-вторых, собственно, хорошей способностью к восприятию этой самой тепловой нагрузки, или, другими словами, хорошими способностями к охлаждению. Пока диск вращается, он создает непрерывный поток воздуха на своей поверхности, эффективно удаляющий тепло и продукты износа.

Помимо двух этих основных факторов, нашлось и множество второстепенных вроде простоты создания авторегулировки тормозов, точности и «прозрачности» усилий, малой массы тормозного механизма, удобства компоновки со ступицей, простоты обслуживания и прочих. Хотя без первых двух они были бы не столь важны.

А первые два фактора можно охарактеризовать в сумме одним словом – это «мощность». Именно мощность тормозных механизмов при малой массе стала тем, что сделало их успешными. Это способствовало созданию все более и более мощных тормозов, способных без ухудшения характеристик переносить многочисленные торможения с большой скорости.

Зачем нужно усложнять диск?

На первом этапе усовершенствования дисковых тормозов постарались улучшить в первую очередь именно способность к охлаждению, чтобы дополнительно снизить риск перегрева при затяжных или частых торможениях. В дальнейшем именно желание увеличить тепловую мощность тормозов будет толкать конструкторов все к новым и новым решениям.

Диск нельзя нагревать бесконечно – материалы банально теряют прочность, колодки «горят», уплотнения суппорта разрушаются, в общем, греть диски ради большей теплоотдачи нельзя, нужно «держать» температуру и охлаждать.

Вентиляция

Обеспечить лучшее охлаждение диску можно двумя путями: либо увеличивая его площадь (об этом чуть позже), либо введя вентиляцию. За счет создания внутренних радиальных каналов внутри диска площадь охлаждения увеличилась в пять-шесть раз, и во столько же раз увеличилась мощность.

Еще немного увеличить площадь охлаждения позволяет перфорация, и она же чуть улучшает очистку диска при прижатии колодок. К сожалению, усложнение конструкции диска дальше маловероятно и ограничено теплопроводностью чугуна. По сути, почти все современные тормозные механизмы выполнены именно по этой схеме: передние – практически всегда вентилируемые, но без перфорации – она ослабляет диск, снижает его ресурс и применяется нечасто.

Увеличение диаметра

Теперь вернемся к размерам. Увеличивая диаметр диска, мы решаем две проблемы. Во-первых, при этом возрастает площадь охлаждения, а во-вторых – тормозной момент и одновременно скорость вращения диска в зоне трения колодок. Тормозная мощность «размазывается» по площади, уменьшается нагрев. Появляется возможность уменьшить давление прижатия колодок, а значит, снижаются требования к фрикционным материалам и повышается удобство пользования тормозами.

Путь увеличения площади хороший, если бы не одна проблема: внешний диаметр диска всегда ограничен размером колеса. Примерно до 19 дюймов увеличение диаметра колесного диска еще может быть оправдано улучшением управляемости, но дальше гигантомания идет во вред. Прежде всего – из-за того, что критически вырастает неподрессоренная масса, страдает комфорт и, как ни странно, управляемость автомобиля. Да и слишком большой диск быстрее коробится. Эту проблему можно было бы решить утолщением диска, но тогда вырастет масса, а она, как мы поняли, и так уже велика. Но конструкторская мысль нашла выход из положения.

Читайте также:  Как зарядить агм аккумулятор обычной зарядкой

Составные диски

По сути, рабочей зоной тормозных колодок является только внешний край тормозного диска. Использовать всю его площадь просто не нужно – тормозное усилие зависит не от площади контакта колодок. При увеличении площади улучшается модуляция и уменьшается износ накладок, но площадь можно сохранить, увеличив только «длину» колодки, а не ее «высоту». Это значит, что вместо большого и тяжелого сплошного диска можно использовать лишь сравнительно тонкое кольцо максимального диаметра.

Конструктивно проблему можно было решить двумя способами. Традиционный заключается в том, что можно выполнить центральную часть тормозного диска из легкого сплава и прикрепить к ней чугунное кольцо, по которому будут работать колодки.

Второй вариант – прикрепить чугунное кольцо к легкосплавному колесному центру изнутри. Соответственно, и тормозной суппорт тогда будет охватывать тормозное кольцо изнутри, а не снаружи. Второе решение не очень-то прижилось, разве что владельцы ЗАЗ Таврия помнят сей конструктив, да знатоки железнодорожной техники вспомнят локомотивы с подобными тормозными механизмами.

А вот более классическая конструкция диска с легкосплавным центром завоевала мир гоночных и спортивных автомобилей. Составные тормозные диски позволяют экономить по несколько килограмм массы на каждом колесе и к тому же дешевле в эксплуатации – внутренняя сложная легкосплавная часть зачастую не требует замены, меняется лишь простое по конфигурации наружное кольцо из чугуна или другого материала с похожими свойствами.

Плавающие диски

Следующим логичным шагом по пути улучшения стало создание «плавающих» тормозных дисков. Не бойтесь, ни о каком водяном охлаждении речи не пойдет, впрыск воды остается для дисковых тормозов крайне экзотической технологией. Суть куда проще: крепление центральной части такого составного тормозного диска позволяет внешней чугунной части при расширении немного сдвигаться. Тем самым уменьшаются нагрузки, которые возникают из-за разницы в коэффициенте расширения у разных металлов и разнице температур между центральной частью и тормозным кольцом.

А раз нет риска коробления, то можно допустить прогрев диска до большей температуры без риска критического перегрева. Кроме того, улучшаются условия прилегания колодок, и тормоза заработают в полную силу при большей нагрузке. Такой диск может иметь мощность на все 20–30% выше, чем у «жесткой» конструкции, при незначительном, в общем-то, усложнении.

Композитные материалы

При создании составных дисков открылось еще одно направление в развитии тормозных механизмов. Увеличить теплоотдачу можно еще и повышением температуры тормозов, но тогда придется заменить на что-то, умеющее работать при температурах под тысячу градусов. Кандидаты нашлись быстро: в первую очередь это биметаллические диски, металлокерамика и углеволокно.

Биметаллические диски позволяли получить выигрыш в массе, но по совокупности характеристик не получили выигрыша в сравнении с поверхностно упрочненным чугуном, так что эта тюнинговая экзотика почти не встречается. А вот материалы на основе углерод-углеродной, керамической и метал-керамической матрицы прижились, несмотря на очень высокую цену относительно чугуна.

Причин сразу несколько. Во-первых, по сравнению с чугуном композитные материалы имеют в несколько раз меньшую плотность, а значит, на 50-75 % снижается масса диска. Рабочая температура выше 1 100 градусов для них не является проблемой, причем температура поверхности может доходить до 1 400 градусов, поэтому теплоотдача вырастает примерно в полтора-два раза в сравнении с чугуном.

Во-вторых, волокнистые композиты на основе SiC-матрицы обладают очень высокой износостойкостью – такие диски практически «вечные», даже если учитывать особенности эксплуатации в гоночных автомобилях. Чаще всего они выходят из строя не из-за износа поверхности, а из-за разрушения точек крепления и расслоений, свойственных композитам.

В-третьих, у композитных дисков полностью отсутствуют «прихватывания» – точки локального изменения поверхности диска под воздействием высокой температуры и материала колодок.

Именно такие диски можно сделать наибольшего размера, к тому же вдвое увеличив мощность тормозных механизмов. Так почему же композитные материалы до сих пор не вытеснили чугун? Минусы проявились тоже достаточно быстро. Высокая стоимость является очевидным недостатком, но по сути сильно зависит от технологии производства, при появлении массового спроса в автомобилестроении шансы на ее снижение довольно велики. Сами материалы, на самом деле, не столь дороги.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock detector