No Image

Средний ведущий мост камаз

0 просмотров
11 марта 2020

ВЕДУЩИЕ МОСТЫ АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ

В семействе автомобилей КАМАЗ используется множество различных ведущих мостов, которые имеют как существенные так и не существенные конструктивные отличия. Все ведущие мосты можно привести к пяти типам показанным на рисунке. Ведущие мосты полноприводных и не полноприводных автомобилей отличаются конструкцией картеров и главных передач. Конструкции различных моделей ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются наличием механизма блокировки межколесного дифференциала (МКБ), шестернями главных передач, ступицами и элементами тормозного механизма. Передние ведущие мосты полноприводных автомобилей отличаются от промежуточных и задних конструкцией картеров, главных передач, наличием элементов поворотного механизма. Конструкцию различных модификаций передних ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются главными
передачами и элементами тормозного механизма.

Основные отличия различных моделей не полноприводных мостов: дисковое или ступичное крепление колес; усиленная балка картера (лист 14 мм); наличие или отсутствие МКБ, усиленные полуоси; различные элементы тормозных механизмов под различные тормозные камеры; различные главные передачи с различными передаточными отношениями (7,22;6,53;5,94;5,43); и другие несущественные конструктивные отличия.

Некоторые наиболее часто применяемые в комплектациях автомобилей ведущие мосты и их основные конструктивные отличия представлены в таблице.

На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6х4 устанавливаются два ведущих моста — промежуточный и задний. Конструкция мостов аналогична. Отличие заключается в установке в главной передаче промежуточного моста блокируемого меж-осевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

На рис. 181 представлен поперечный разрез заднего и промежуточного ведущих мостов. Каждый
мост состоит из картера моста, главной передачи, дифференциала и полуосей.

Главная передача. двухступенчатая

Передаточные числа редуктора .. 5,94; 6,53; 7,22 — подбира-ются в зависимости от назначения автомобиля и условий эксплуатации

Межколесный дифференциал . конический, симметричный

Межосевой дифференциал. конический, симметричный, блокируемый

Картеры промежуточного и заднего мостов сварные, из стальных штампованных балок, к которым приварены фланцы для крепления картеров главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны крепления реактивных штанг и опоры рессор. На картерах мостов автомобилей-самосвалов приварены установочные пластины для крепления опор рессор.

На автомобилях КамАЗ-53229 и КамАЗ-65115 предусмотрена установка ведущих мостов (рис. 182) с механизмом блокировки межколесного дифференциала, при этом главная передача отличается тем, что левая чашка межколесного дифференциала выполнена со шлицами для установки муфты его блокировки (см. рис. 183).

Балки мостов усилены за счет увеличения толщины стенок.

Полуоси усилены вследствие изменения марки стали и увеличения числа шлиц с 16 до 20.

Механизм блокировки межколесного дифференциала установлен в картере заднего и среднего мостов. Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в кабине на щитке приборов имеется клавиша с соответствующим символом. При нажатии клавиши замыкается цепь электропневмоклапана и воздух поступает в диафрагменную камеру. Поршень, передвигая вилку блокировки, соединяет муфту полуоси с муфтой чашки дифференциала. При

включении блокировки в кабине на щитке приборов загораются сигнальные лампочки.

При проведении технического обслуживания (сервис С) для проверки работы механизма блокировки межколесного дифференциала вначале включите ме-жосевую блокировку, а затем нажмите клавишу включения межколесной блокировки, при этом должны загореться две контрольные лампы включения межколесной блокировки ведущих мостов.

Включение блокировки разрешается только в условиях скользкой, грязной дороги.

Блокировку следует включать непосредственно перед скользким участком дороги. В момент пробуксовки одного из колес включение блокировки не разрешается. В этом случае необходимо выключить сцепление и включение блокировки произвести после остановки автомобиля. Включение и выключение блокировки следует выполнять при отжатой педали сцепления.

При выезде на твердую сухую дорогу блокировку необходимо выключить. Движение с включенной блокировкой приведет к поломке деталей.

Рис. 182. Мост ведущий: 1 — тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 2 — тормозной барабан; 3 — ступица; 4 — гайка подшипника; 5 — тормоз задний; 6 — полуось левая; 7 — картер моста; 8 — предохранительный клапан; 9 -передача главного моста; 10 — полуось правая

Размеры деталей и допустимый износ, мм

Рис. 184. Передний ведущий мост: I — колодка переднего тормозного механизма; 2 — ролик колодки; 3 — разжимной левый кулак; 4 — ввертный штуцер; 5 — переходной штуцер; 6 — головка подвода воздуха; 7 — левый корпус поворотного кулака; 8—масленка; 9—рычаг поворотного кулака; 10—главная передача переднего моста; 11 — регулировочный рычаг; 12— шаровая опора поворотного кулака; 13 — внутренний левый кулак шарнира; 14 — пробка; 15 — вкладыш кулака шарнира; 16 — диск шарнира; 17 — манжета; 18 — нижняя накладка кулака; 19, 24, 34 — подшипники; 20 — набивка манжеты; 21 — щиток тормозного механизма; 22 — суппорт переднего тормозного механизма; 23 — ось тормозных колодок; 25 — левая цапфа поворотного кулака; 26 — ступица с тормозным барабаном; 27, 32—замковые шайбы; 28—ведущий фланец; 29 — кран запора воздуха; 30 — наружный кулак шарнира; 31 — контргайка подшипников; 33 — гайка подшипников

Главная передача мостов — двухступенчатая. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, вторая — из пары цилиндрических косозубых шестерен.

Для равнинных условий эксплуатации автопоездов рекомендуется передаточное число — 5,94; для гор-

ных условий — 7,22; для пересеченной местности — 6,53. Изменение передаточного числа главной передачи достигается установкой шестерен с различными комбинациями зубьев в цилиндрической паре (см. табл. 32).

Главная передача ведущего переднего моста (рис. 184) в отличие от главных передач промежуточного и заднего мостов прикреплена к картеру моста фланцами, расположенными в вертикальной плоскости. Оригинальные детали главной передачи (рис. 185) переднего моста: чашка 3 колесного дифференциала, картер 31 главной передачи, первичный вал 11, крышка 17, подшипник 8. Остальные детали и сборочные единицы унифицированы с деталями и сборочными единицами главной передачи заднего моста.

Картер переднего моста отлит как одно целое с левым коротким кожухом полуоси. Правый кожух запрессован в картер моста. К фланцам кожухов полуоси на шпильках прикреплены шаровые опоры с приваренными шкворнями. В шаровые опоры запрессованы бронзовые втулки, в которых установлены внутренние кулаки шарниров равных угловых скоростей.

На шкворнях размещены корпусы поворотных кулаков, которые поворачиваются на конических роликовых подшипниках. К корпусам поворотных кулаков прикреплены на шпильках цапфы и суппорты тормозных механизмов. В цапфы запрессованы бронзовые втулки, в которых вращаются наружные кулаки шарниров.

Крутящий момент от внутреннего кулака к наружному передается через шарнир равных угловых скоростей. На шлицевом конце наружного кулака установлен ведущий фланец, который прикреплен к ступице шпильками.

Читайте также:  Программирование брелка старлайн а91

Общие сведения. Для уменьшения нагрузки на заднюю ось при­меняют два ведущих моста: средний (промежуточный) и задний. На грузовых автомобилях с тремя осями устанавливают межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал. Для равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и умень­шения износа шин служит межосевой дифференциал, который установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном кор­пусе 13 (рис. 8), прикрепленном к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В кор­пусе расположены задняя 10 и передняя 11 чашки, конические шестерни 12 и 14 привода соответственно среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина 16 с посаженны­ми на ней на бронзовых втулках сателлитами 15. Здесь же распо­ложен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муф­ты 9 блокировки, вилки 8 и диафрагменной камеры 6. Муфта 9 помещена на внутренней зубчатой муфте, жестко соединенной с конической шестерней 12 привода главной передачи среднего моста.

Механизм блокировки. Предназначен для принудитель­ной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. При его включении ручкой крана управле­ния, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток 7 с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед. Пос­ледняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки диффе­ренциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциа­ла с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его дви­жения.

При выключении механизма блокировки воздух из-под диаф­рагмы камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы пере­мещает шток, вилку и муфту в первоначальное исходное положе­ние.

Рис. 8. Средний (промежуточный) мост и межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ:

1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; 5 — ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера; 7— шток; 8 — вилка; 9 — муфта блокировки диффе­ренциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;

14 — коническая шестерня привода заднего моста; 15 — сателлит; 16 — крестовина; 17 — левая полуось; 19 — картер; 20 — правая полуось промежуточного моста

Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.

Полуоси 17 и 20 (см. рис. 8) промежуточного моста установле­ны в картере моста и выполнены со шлицами на концах. Полуосевые шестерни дифференциала шлицованными отверстиями наса­жены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланца­ми со ступицами ведущих колес 1 (рис. 9)

В зависимости от характера установки полуосей в картере мос­та они могут быть полностью или частично разгружены от изгиба­ющих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.

На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси. На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непос­редственно на кожух.

Рис. 9. Схемы полуосей:

а — полуразгруженная полуось; б — полностью разгруженная полуось;

1 — веду­щее колесо; 2 — полуось; 3 — кожух; 4 — подшипник; 5 — ступица; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — вращающий момент

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Как то на паре, один преподаватель сказал, когда лекция заканчивалась — это был конец пары: "Что-то тут концом пахнет". 8526 — | 8113 — или читать все.

91.146.8.87 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

Главная передача среднего моста автомобиля КАМАЗ-5350 комплектации 5350-0000340 (рис. 3.93) отличается от ранее рассмотренных наличием межосевого дифференциала.

Ведущая коническая шестерня 7 (рис. 12) среднего моста автомобиля КАМАЗ имеет внутреннее цилиндрическое отверстие, предназначенное для обеспечения прохождения вала привода заднего моста. Шестерня среднего моста 7 установлена на двух конических подшипниках. Внутреннее кольцо заднего подшипника напрессовано на шейку шестерни. Наружное кольцо на посадке скольжения установлено в гнезде картера. Наружное кольцо переднего подшипника запрессовано в гнездо стакана. Стакан подшипников среднего моста не взаимозаменяем со стаканом заднего моста. Внутреннее кольцо переднего подшипника на посадке скольжения установлено на шейке шестерни. Между подшипниками установлены распорная втулка 10 и регулировочные шайбы, предназначенные для регулировки преднатяга подшипников. Внутреннее кольцо от осевого перемещения фиксируется специальной гайкой, навинченной из резьбовой части шестерни. Штифт гайки входит в одно из отверстий замочного кольца, а кольцо от проворачивания стопорится с помощью усика, который входит в паз шестерни. Кольцо стопорится контргайкой. Между кольцом и контргайкой устанавливается замочная шайба. Осевые усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются коническими подшипниками и передаются на картер. Для обеспечения подвода и отвода смазки к подшипникам в картере и стакане предусмотрены продольный и радиальный каналы. Стакан подшипников болтами крепится к картеру, а к стакану подшипников, в свою очередь, крепится картер межосевого дифференциала.

Рис. 12. Главная передача среднего моста с межосевым дифференциалом: (СЛАЙД № 24)

1 — фланец; 2 — картер межосевого дифференциала; 3 — корпус дифференциала; 4 -выключатель контрольной лампы блокировки межосевого дифференциала; 5 — вилка блокировки; 6 — механизм блокировки; 7 — ведущая коническая шестерня; 8 — ведущий вал; 9 — межосевой дифференциал; 10 — распорная втулка; 11 — муфта блокировки; 12 — муфта шестерни привода среднего моста; 13 — шестерня привода среднего моста; 14 — шестерня привода заднего моста

Ведущий вал 8 среднего моста автомобиля КАМАЗ предназначен для передачи крутящего момента заднему мосту. Он изготовлен из стали 35ХГСА и установлен на двух опорах: передней опорой является шариковый подшипник чашки межосевого дифференциала, задней опорой — шариковый подшипник, установленный в гнезде картера редуктора. Концы вала шлицевые. Передний конец входит в отверстие шестерни 14 привода заднего моста межосевого дифференциала. На задний конец до упора во внутреннее кольцо подшипника установлен фланец 1, зафиксированный на валу гайкой. Для предотвращения вытекания смазки и попадания пыли и грязи в крышку подшипника запрессована манжета, а к фланцу приварен грязеотражатель. Фланец 1 взаимозаменяем с ведущим фланцем 27 (рис. 11) заднего моста. Для обеспечения смазки подшипника в картере предусмотрен продольный канал.

Читайте также:  Как крепится бескаркасное автокресло

Межосевой дифференциал (рис. 13), установленный на среднем мосту, предназначен для распределения крутящего момента между задним и средним мостами, а также для предотвращения циркуляции мощности между ведущими мостами в случае движения по дорогам с твердым покрытием (при наличии кинематического рассогласовывания между мостами или при значительной разнице между радиусами качения их ведущих колес).

На автомобилях КАМАЗ установлен симметричный, блокируемый, конический межосевой дифференциал.

Дифференциал состоит из картера дифференциала 13, левой и правой чашек 15, четырех сателлитов 16, крестовины 40, шестерни привода среднего моста 38, шестерни привода заднего моста 41, шарикового подшипника 44, крышки подшипника 45 и фланца 12.

Рис. 13. Межосевой дифференциал с механизмом блокировки и кран включения

механизма блокировки: (СЛАЙД № 25)

1 — кран включения механизма блокировки; 2 — пружина клапана; 3 — клапан; 4 — седло клапана; 5 — кольцо уплотнительное; 6 — пружина штока; 7 — корпус; 8 — шток; 9 — рычаг включения; 10 — гайка;11 — шайба; 12 — фланец; 13 — картер межосевого дифференциала; 14 — опорная шайба; 15 — чашка дифференциала в сборе (комплект); 16 — сателлит; 17 — опорная шайба; 18 — заглушка; 19 — микровыключатель; 20 — гайка; 21 — винт установочный; 22 — пробка заливная; 23 — стержень механизма блокировки; 24 — возвратная пружина; 25 — нажимная пружина; 26 — стакан стержня; 27 — мембрана; 28 — шланг; 29 — крышка стакана; 30 — кольцо стопорное; 31 — крышка корпуса; 32 — корпус механизма блокировки; 33 — вилка муфты; 34 — опорное кольцо; 35 — муфта шестерни привода среднего моста; 36 — муфта блокировки межосевого дифференциала; 37 — пробка сливная; 38 — шестерня привода среднего моста; 39 — шайба опорная; 40 — крестовина; 41 — шестерня привода заднего моста; 42 — болт самоконтрящийся; 43 — шайба опорная; 44 — подшипник шариковый; 45 — крышка подшипника

Картер 13 дифференциала отлит из высокопрочного чугуна. В верхней части картера имеются отверстия для установки механизма блокировки дифференциала.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в кабине водителя с правой стороны от руля на щитке приборов установлен кран механизма блокировки. Кран механизма блокировки состоит из корпуса с крышкой 7, штока 8, пружины штока 6, клапана 3 и пружины клапана.

При выключенной блокировке рычаг 9 находится в крайнем левом положении. При этом шток под действием пружины находится в верхнем положении, а клапан под действием своей пружины прижат к седлу. Сжатый воздух, подводимый постоянно от ресивера к крану, дальше пройти не может.

При включенной блокировке рычаг 9 переводится в крайнее правое положение. Шток под действием рычага опускается вниз, сжимая пружину, отрывает клапан от седла и сообщает входное отверстие с выходным. Сжатый воздух идет к механизму блокировки.

При выключении блокировки рычаг переводится обратно в левое положение. Шток под действием пружины поднимается вверх, отрываясь при этом от клапана. Выходное отверстие соединяется через продольное и радиальное сверления с атмосферой, воздух из механизма выключения выпускается. Клапан под действием пружины прижимается к седлу и разобщает входное и выходное отверстия.

Межколесный дифференциал позволяет колесам одного моста катится с различными скоростями при движении на поворотах или по неровной дороге, он также распределяет подводимый к нему крутящий момент, между колесами (рис. 14).

Характеристика:(СЛАЙД № 26)

— с постоянным соотношением Мкр на ведомых валах;

Состоит из :2 чашек; крестовины; 4 саттелито с бронзовыми втулками и опорными шайбами; 2 полуосевых шестерней с опорными шайбами.

Рис. 14. Устройство межколесного дифференциала (СЛАЙД № 27)

1 – правая чаша дифференциала; 2, 5 – опорная шайба сателлита; 3 – сателлит; 4 – втулка сателлита; 6 – коническая шестерня полуоси; 8 – ведомая шестерня редуктора; 9 – левая шашка дифференциала; 10 – крестовина дифференциала

Корпус межколесного дифференциала состоит из двух половин – чашек 1, 9, скрепленных болтами с ведомой цилиндрической шестерней 8 главной передачи болтами. В плоскости разъема корпуса зажата крестовина 10, на шипах которой свободно установлены и могут вращаться четыре конических сателлита 3. Каждый сателлит 3 находится в зацеплении с двумя коническими полуосевыми шестернями 6, установленными ступицами в корпусе дифференциала. Последние внутренними шлицами соединены со шлицевыми концами полуосей, свободно проходящих через отверстия в корпусе дифференциала.

Сателлиты на бронзовых втулках 4 установлены на крестовине. Для предотвращения износа поверхности чашек дифференциала торцами сателлитов и уменьшения трения между ними установлены опорные стальные шайбы 2, 5.

Торцовые поверхности сателлитов 3 и их шайб 2, 5 сферические, что обеспечивает центрирование сателлитов и их правильное зацепление с полуосевыми шестернями.

Полуосевые шестерни 6 имеют так же опорные стальные шайбы 7. Опорные шайбы 2, 5, 7 имеют углубления в которых задерживается масло и таким образом обеспечивается лучшая смазка поверхностей трения.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге оба ведущих колеса испытывают одинаковые сопротивления качению и проходят одинаковый путь. Поэтому сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной и коробкой дифференциала, сообщают зубчатым колесам одинаковую частоту вращения, а сами относительно своих осей не поворачиваются. При этом сателлиты как бы заклинивают полуосевые зубчатые колеса, соединяя обе полуоси.

При движении автомобиля на повороте внутренние и внешние колеса (по отношению к центру поворота) испытывают различное сопротивление, соответственно изменяются и усилия, действующие на полуосевые шестерни. Под действием разного давления со стороны полуосевых шестерен сателлиты начинают вращаться на своих осях, перекатываясь по полуосевой шестерне, связанной с внутренним колесом, и увеличивая скорость вращения шестерни, связанной с наружным колесом.

Чтобы устранить этот недостаток дифференциала, у некоторых автомобилей применяют механизм блокировки, который предусматривает жесткое соединение одной из полуосей с корпусом дифференциала или непосредственное соединение обеих шестерен полуосей. В редукторах неуправляемых мостов может устанавливаться блокировка межколесного дифференциала (рис. 15).

Рис. 15. Привод блокировки межколесных дифференциалов (СЛАЙД № 28)

Она состоит: пневматического привода; механизма блокировки.

Пневматический привод состоит из (рис. 16):

— крана управления (установлен в кабине),

— пневмокамеры 8 со штоком 4;

— датчика включения блокировки 7;

— деталей крепления и уплотнения.

Рис. 16. Привод блокировки межколесного дифференциала (СЛАЙД № 29)

Механизм блокировки состоит (рис. 17): — муфты блокировки 5; — каретки 4 (выполненной за одно целое с чашкой корпуса дифференциала)

Рис.17. Механизм блокировки межколесного дифференциала (СЛАЙД № 30)

Читайте также:  Стоимость гур на камаз 4310

С целью обеспечения перемещения муфты блокировки и надежной передачи крутящего момента на правой полуоси шлицы, на которые одевается полуосевая шестерня, сделаны более длинными.

Муфта 5 перемещаясь по шлицам полуоси 6 входит в зацепление с кареткой 4, сделанной на ступице правой чашки корпуса дифференциала.

Работу межколесного дифференциала см. на слайдах 31, 32.

Для предотвращения циркуляции мощности, уменьшения износа шин и распределения крутящего момента между задним и средним мостами при движении по сухим дорогам с твердым покрытием блокировка дифференциала выключена.

При этом рычаг крана включения находится в левом положении, шток крана — в верхнем, клапан прижат к седлу, входное и выходное отверстия разобщены. Полость механизма блокировки сообщена с атмосферой. Стержень механизма блокировки 23 под действием возвратной пружины 24 находится в крайнем правом положении. Муфта блокировки межосевого дифференциала 36 находится в правом положении и входит в зацепление с наружным венцом муфты шестерни привода среднего моста 35.

При одинаковом сопротивлении на ведущих мостах и одинаковых радиусах качения колес скорости вращения шестерни привода заднего 41 и среднего 38 мостов равны. При этом сателлиты не вращаются и дифференциал работает как одно целое. При наличии кинематического несогласования, вызванного изменением радиуса колес, неравномерным износом шин или другими причинами, скорости вращения шестерен 41 и 38 неодинаковы. Сателлиты при этом проворачиваются и предотвращают циркуляцию мощности.

При движении по скользким или размокшим грунтовым дорогам для предотвращения буксования одного из колес дифференциал блокируют. Блокировка дифференциала производится на стоянке или при медленном движении. Рычаг крана блокировки 9 при этом переводят в правое положение. Шток крана, опускаясь вниз, давит на клапан, отрывает его от седла и сообщает входное отверстие с выходным. Сжатый воздух подается к механизму блокировки, давит на мембрану 27, которая сжимает возвратную 24 и нажимную 25 пружины механизма блокировки. Стержень 23 под действием нажимной пружины перемещается в левое положение. При этом замыкаются контакты микровыключателя 19 и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вилка блокировки 33 перемещает муфту блокировки 36 в крайнее левое положение, в котором она одновременно входит в зацепление с венцом чашки дифференциала и внутренним венцом муфты привода шестерни среднего моста. Дифференциал заблокирован: крутящий момент, подводимый к передней чашке, передается на заднюю, которая, в свою очередь, жестко соединена с шестерней привода среднего моста. Дифференциал работает как одно целое, предотвращая буксование колес. Муфта блокировки 36 прижимается к одной стороне зубьев венца чашки и внутреннего венца муфты привода шестерни среднего моста 35 и не может самопроизвольно выйти из зацепления вследствие большей толщины зубьев наружного венца.

У симметричного межколесного дифференциала числа зубьев левой и правой полуосевых шестерен равны, это и определяет его свойства:

1)сумма угловых скоростей левой и правой полуосевых шестерен (ведущих колес) равна удвоенной угловой скорости корпуса дифференциала;

2)при любых соотношениях угловых скоростей левой и правой полуосевых шестерен их крутящие моменты равны (как и моменты левого и правого колес автомобиля).

Рассмотрим, как проявляются эти свойства дифференциала при движении автомобиля. При прямолинейном движении автомобиля по прямой и ровной поверхности, когда колеса при одинаковом сопротивлении качению проходят одинаковый путь, левое и правое колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. С такой же угловой скоростью вращается корпус дифференциала (рис. 18, а).

При вращении корпуса дифференциала он через сателлиты и полуосевые шестерни вращает полуоси. Сателлиты не совершают относительного движения. А так как сателлиты не вращаются на шипах крестовины, то обе полуоси вращаются с одинаковой частотой вращения.

Крутящий момент, подводимый к ведомой цилиндрической шестерне межколесного дифференциала передается на корпус дифференциала и через крестовину на сателлиты. От сателлитов крутящий момент передается на полуосевые шестерни и далее через полуоси — к ведущим колесам автомобиля. Так как каждый сателлит представляет собой равноплечую балку, то действующая на него сила распределяется между полуосевыми шестернями поровну. То есть крутящие моменты, подводимые к правому и левому колесу, будут одинаковы и равны половине крутящего момента двигателя, подводимого через трансмиссию к ведомой цилиндрической шестерне.

Рис. 18. Работа межколесного дифференциала: (СЛАЙДЫ № 31, 32)

а — при прямолинейном движении; б — при повороте

При наличии кинематического рассогласования, вызванного поворотом машины, движением по неровностям дороги, изменением радиуса колес, неравномерным износом шин или другими причинами скорости вращения ведущих колес автомобиля неодинаковы. Например, при повороте автомобиля направо левые колеса проходят больший путь, чем правые. При этом соединенная с ними через полуось левая полуосевая шестерня межколесного дифференциала стремится вращаться быстрее корпуса дифференциала, а правая — медленнее (рис. 18, б). В результате этого возникает относительное вращение сателлитов, которые, проворачиваясь вокруг шипов крестовины по часовой стрелке, обкатываются по полуосевым шестерням и увеличивают скорость вращения левой полуосевой шестерни, так как скорость их вращения будет складываться со скоростью вращения корпуса дифференциала. Частота вращения левой полуоси и левого колеса соответственно увеличиваются. По отношению к правой полуосевой шестерне направление относительного вращения сателлитов будет направлено навстречу ее вращению, в результате скорость вращения сателлитов вычитается из скорости вращения корпуса дифференциала и скорость вращения правой полуосевой шестерни будет уменьшаться. При этом понижается частота вращения полуоси и колеса, связанных с правой полуосевой шестерней.

Уменьшение угловой скорости правого колеса равно увеличению угловой скорости левого колеса. Чем меньше радиус поворота, тем больше разница в угловых скоростях левого и правого колес. Однако сумма угловых скоростей ведущих колес автомобиля неизменна — не изменяется угловая скорость корпуса дифференциала, зависящая при включенной передаче в коробке передач от угловой скорости коленчатого вала двигателя. Крутящий момент между мостами будет распределяться так же как и при одинаковых скоростях колес мостов.

Так как при блокировании межколесного дифференциала при движении автомобиля в различных по сцеплению условиях к колесам автомобиля подводится различный крутящий момент, может возникнуть разворачивающий момент, ухудшающий устойчивость движения автомобиля и затрудняющий управление им. Для снижения указанных отрицательных явлений блокировка межколесного дифференциала применяется только в задних мостах.

Выводы по вопросу.

| следующая лекция ==>
Главная передача, дифференциал | Учебный вопрос № 4

Дата добавления: 2014-01-07 ; Просмотров: 4882 ; Нарушение авторских прав? ;

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector