No Image

Тест эффективности цилиндров диамаг 2

0 просмотров
11 марта 2020

Я часто получаю в почту упреки вроде «Алексей, вы показываете в своих роликах дорогие мотортестеры, а многие новички работают бюджетными приборами. Как быть?»

Да, это справедливо. Конечно, в своих курсах я обязан показывать самые лучшие достижения отечественных разработчиков. Но и недорогие приборы нашли на наших автосервисах широкое и успешное применение.

Скажу сразу: этот интереснейший случай применения USB осциллографа-мотортестера DiaMag 2 мне прислал коллега, мастер-диагност из Твери. Мне кажется, этот случай интересен именно тем, что дефект был найден оборудованием, а не вручную. То есть именно так, как и должен делать это профессиональный диагност. Итак, к делу.

Автомобиль – Mitsubishi Montero Sport, год выпуска – 2002. Оснащен трехлитровым бензиновым двигателем 6G72. Жалоба клиента — на значительную потерю мощности и «троение», если такой термин можно применить к V-образному шестицилиндровому двигателю. Блок цилиндров этого двигателя выполнен из чугуна и содержит две алюминиевых головки. Каждый из цилиндров обслуживается четырьмя клапанами. Итого на двигателе 24 клапана, приводимые двумя распределительными валами: по одному в каждой головке.

Здесь пару слов хочется сказать о том, что нельзя верить клиенту на слово. Не знаю, почему, но иногда клиент многое недоговаривает, а иногда и просто врет. В нашем случае владелец заявил, что проблема возникла после заправки и пробега 40 км на этом бензине. Как увидим в дальнейшем, утверждение совершенно не соответствует истине, а лишь сбивает с толку диагноста.

Автомобиль уже побывал на другом сервисе, где, руководствуясь непонятно какими соображениями, заменили катушку зажигания. Результата это не дало, и от дальнейшей работы с машиной отказались. Грустно, очень грустно, господа! Дефект настолько явный, что не найти его – верх непрофессионализма.

Итак, автомобиль перед нами. Не мудрствуя лукаво, подключим DiaMag 2 и для начала посмотрим на осциллограммы высокого напряжения (иллюстрации кликабельны):

Почему вдруг нашим коллегам пришло в голову заменить катушку – совершенно непонятно: графики высокого напряжения совершенно безупречной формы, без малейших видимых проблем. Разница в напряжениях пробоя и временах горения может объясняться целым рядом причин, начиная от зазора в свечах до компрессии в цилиндрах.

Читайте также:  Ксенон лампы для автомобиля

С катушками зажигания все в порядке. Но двигатель работает очень неровно, несколько цилиндров явно «филонят». Давайте-ка выполним тест неравномерности вращения. Я уже многократно рассказывал об этом тесте, но вкратце повторю. В результате выполнения теста получаются графики эффективности работы цилиндров. По их поведению видно, насколько качественно работает каждый из цилиндров на холостом ходу и под нагрузкой. А также можно сделать однозначный вывод о состоянии «железа» двигателя.

Вот результат выполнения теста:

Катастрофа. Это первое слово, которое приходит в голову. Взгляните: графики красного, синего и фиолетового цветов, соответствующие второму, четвертому и пятому цилиндрам, безнадежно провалились ниже нуля. О том же самом говорят и гистограммы эффективности цилиндров в правой верхней части экрана.

Скажем больше: если взглянуть на «хвосты» графиков, то причина низкой эффективности цилиндров однозначно в «железе»:

На данном двигателе очень проблематично добраться до свечей зажигания, за исключением свечей 1 и 5 цилиндров. Так как пятый цилиндр попал в «группу риска», то выворачиваем из него свечу и устанавливаем датчик давления. Вот результат теста:

Классическая осциллограмма давления в цилиндре. Что здесь сразу бросается в глаза? Низкое давление в ВМТ, это раз. Полное несоответствие углов открытия клапанов теории – это два. Например, открытие выпускного клапана наступило при 180° поворота коленчатого вала. По сути, в нижней мертвой точке. Момент перекрытия клапанов также далек от 360° и находится в районе 390°. Такого угла не бывает даже на двигателях, оснащенных системой переменных фаз газораспределения.

Первый вывод: с механизмом газораспределения в двигателе полный швах, как сказали бы немцы. Сделаем еще один тест. Выберем закладку «Анализ давления в цилиндре» и нажмем соответствующую кнопку:

Ну, все, дальше думать не о чем. Голубой и желтый графики, соответствующие сжатию и рабочему ходу, разбежались настолько сильно, что опытному диагносту такая картина даже режет глаз. Да и подсказка программы в левом верхнем углу недвусмысленно сообщает о потерях газов более 79%. В общем-то все, задача решена.

Читайте также:  Сколько сохнет краска на машине после покраски

Для сравнения и для большей информации проведем это же измерение и в первом цилиндре. Ну что ж, график давления здесь такой, каким мы его привыкли видеть на исправных двигателях:

По срезанным пикам давления можно сделать вывод, что реальное давление в ВМТ достаточно высокое. Во всяком случае, значительно превышает предел измерения датчика. Это говорит, с одной стороны, о хорошей пневматической плотности цилиндра, а с другой о том, что несколько цилиндров двигателя попросту не работают, и на оставшиеся цилиндры возникает большая нагрузка.

На рисунке видно, что измерительные линейки стоят в ВМТ и в моменте открытия выпускного клапана. Измерительная панель сообщает, что угол при этом составляет 145°. Просто классика жанра!

Подытожим. Картина вырисовывается очень безрадостная, и без вскрытия двигателя не обойтись. Чтобы исключить всякую возможность ошибки, проведем проверку пневмотестером. В первом цилиндре по показаниям прибора утечка составила 27%, в пятом – 100%. Все, теперь уже точно задача решена.

А как быть с цилиндрами 2, 4 и 6? Чтобы добраться до них, было решено снять впускной коллектор. Естественно, разобранный до такого состояния двигатель завести не получится, поэтому ограничимся проверкой превмотестером. Вот что получилось:

2-й цилиндр – 100% потерь;

4-й цилиндр – 100% потерь;

6-й цилиндр – 30% потерь.

После такого результата вердикт однозначный: разборка двигателя. Сняв обе головки, дефект обнаружили сразу. Это разрушение выпускных клапанов, причем разрушение очень серьезное:

Осталось дождаться новых запчастей и собрать двигатель.

Резюмируя, можно повторить то, что было сказано уже много раз: работа диагноста – это работа с оборудованием. Не важно, с дорогим или бюджетным. Но с оборудованием.

Доброго времени суток, уважаемые максоводы, подписчики и просто заглянувшие в мой БЖ.
Эта запись посвящается диагностике, что называется, "щелчком пальцев".
Интересно?
Тогда располагайтесь поудобнее. Мы начинаем КВН диагностику!
Сегодня мы не будем снимать клапанные крышки, тыкать компрессометром и ELM-ом
В студии — профессиональный мотортестер-осциллограф "Диамаг2"

-Расскажите о себе?
-Я USB-осциллограф, программно-аппаратный комплекс…

В общем, перейдем к делу.
На входе имеем Форд Си-макс, который, в общем-то, "едет", не жрет масло, тянет. В общем, радует.
Нооо. эта работа "на холостых". "Шелестеть" надо. А он вроде и ничего, но как-то-не-так…

Читайте также:  Балансировка маховика на шиномонтажном станке

Что делает среднестатический владелец, когда "как-то-не-так"?)
Знаете?
и я знаю:)
-меняет свечи
-масло
-фильтры
-бензонасос
-пинает колеса
-ставит "автобаферы"
ну и т.д.
но… — не радует.

возникает классический вопрос: "Что делать?!"

Гость в нашей студии способен дать ответ на счет "раз".
Приступим!

Цепляем к пациенту датчики:

Иголку на ДПКВ (витая пара красных с полосками проводов в "косичке" от ДПКВ, "гены" и компрессора кондиционера):

Датчик на ВВ-провод первого цилиндра.

Да, мы маленько сломали систему). Между катушкой и свечой вставили ВВ провод от старой тойоты (нам нужен синхросигнал для выполнения теста)
И … вместо предохранителя в монтажном блоке под капотом вставили выключатель. Он нужен для искусственного разрыва цепи зажигания в момент "выбега" коленвала при открытом дросселе (замок зажигания остаётся включенным в положение "ign" для сохранения возможности управления дросселем ) с высоких оборотов до остановки.

Делаем собственно тест CSS А.Шульгина:
…Здесь место для небольшой теории:
Коленвал вращается неравномерно…
Вы возразите- а маховик?!
Да! Он сглаживает неравномерность вращения, но она все-таки есть. И именно она, эта неравномерность вращения, и является для нашего теста ключевым моментом. Приборчик видит неравномерность вращения коленвала и "вклад" каждого из цилиндров в это вращение. И. после программной обработки отснятого с ДПКВ сигнала, скрипт программы выдает результат.
Выглядит это так:

Слева- непонятный график.
А справа -вполне понятные гистограммы.

Так вот, график слева рассказал следующее:
"железо" двигателя — на "5 с минусом"
но есть проблемы со смесеобразованием. Форсунки. Забиты/закоксованы 4 и чуть меньше 2 и 3.
Если интересно — буду углублять это направление в БЖ. Пишите в каменты)

19.11.2016 19:47 2016-11-19T16:47:50.000Z

Описание:

Вся информация про контроллер на моем сайте FORSUNKOV.RU

В этом видео я постараюсь как можно подробнее рассказать про методику проведения теста эффективности цилиндров с помощью Diamag 2.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector